Ракетные автопоезда СССР
Секретные машины, которые могли преодолеть любое бездорожье
Когда в Советском Союзе появились мощные ракетные системы, встал вопрос об их транспортировке. Автозаводы и КБ в экстренном порядке взялись за создание специальных транспортных средств, способных потащить такие махины. Задача стояла сложная, ведь эти автопоезда должны были справляться с любым бездорожьем.
Первые попытки
Создателем первых автопоездов — тягачей с активным прицепом — был конструктор Борис Михайлович Фиттерман. В воспоминаниях он писал, что идея появилась у него во время войны. Тогда солдаты, чтобы форсировать трудные участки дорог, соединяли между собой два грузовика. И Фиттермана осенило. Ведь к автомобилю можно присоединить полноприводный прицеп, колеса которого будет вращать двигатель тягача.
Надо сказать, за рубежом такие системы отсутствовали. Поэтому все работы над активными автопоездами были засекречены.
Экспериментальные образцы
В 1950-х на Горьковском автозаводе был собран первый экспериментальный автопоезд. Создали его, взяв за основу седельный тягач ГАЗ-63Д. Его оснастили дополнительной коробкой отбора мощности. Благодаря этому тягач мог буксировать одноосный полуприцеп ГАЗ-745, с длиной кузова в 30 метров. К колесам «семьсот сорок пятого» крутящий момент передавался при помощи механического привода.
Однако испытания конструкция не прошла. Оказалось, что она слишком слабая, и высокие нагрузки (движение по заснеженному полю и пересеченной местности) выдержать не может.
Попытка № 2 датируется уже 1961 годом. Теперь за основу был взят опытный седельный тягач ГАЗ-66К, который был унифицирован с ГАЗ-66П. Его также оснастили коробкой отбора мощности.
Но еще за два года до этого, грузовик ГАЗ-63А был задействован в любопытном «проекте». В Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам силами инженера (а заодно и полковника) Г. И.Базыленко велась работа по созданию активного автопоезда. Но не обычного, а артиллерийского. Первый образец этого транспортного средства был собран в Бронницах на военном заводе № 38.
Этот автопоезд предназначался для транспортировки 85-мм дивизионной пушки СД-44. Она являлась «прокаченной» версией орудия Д-44. Тягач оснастили раздаточной коробкой от «сто пятьдесят первого» ЗИСа, а также дополнительным выходным редуктором.
Под руководством того же Базыленко в 1959 году был собран и первый советский автопоезд, который мог похвастать электроприводом ведущих колес прицепа.
Спустя всего лишь год появилась версия с гидроприводом. Эту вариацию создали из седельного тягача ЗИЛ-157 В и модернизированного 3-тонного полуприцепа ММЗ-584. Ведущий мост прицепу достался от «сто пятидесятого» ЗИСа. Гидравлическое оборудование, установленное на автопоезд, получило индекс УРС-10.
Ударные 1960-е
В начале 1960-х опытные армейские тягачи ЗИЛ-157КВ-1, оснащенные механическим приводом колес «хвостов», собирались на Московском автозаводе. Параллельно там же шли работы над «сто тридцать седьмым» ЗИЛом, оснащенного гидравлической системой привода колес полуприцепов.
Не отставали от московских коллег и в Минске. Их МАЗ-502 В с одноосным полуприцепом и механическим приводом появился примерно в то же время.
Полуприцеп был создан на базе «собрата» под индексом 5245Б. Он мог использоваться и для буксировки военных грузов, и для транспортировки более пятидесяти человек.
По заказу Минобороны СССР занимался созданием активных автопоездов и Уральский автозавод. Конструкторы взяли за основу полноприводный Урал-375. И в 1962 году из его вариации под индексом 375С, оснащенной бензиновым силовым агрегатом в 180 «лошадок», появился Урал-380. Он трудился в паре с полуприцепом Урал-862, оснащенным механическим приводом колес.
Попробовал свои силы на этом поприще и Кременчугский автозавод. Но, в отличие от коллег, его автопоезда оказались провальными. Они были признаны слишком сложными, дорогими и ненадежными.
В 1961 году появился любопытный автопоезд, который выбивался из общего ряда. Армейское транспортное средство КТ-214−40П не являлось активным. Собрали его все на том же заводе № 38. Автопоезд состоял из седельного тяга ЯАЗ-214 с «лишним» гидронасосом и 2-осного полуприцепа под индексом 40П. Отличительной чертой последнего была несущая трубчатая рама, изготовленная из алюминиевого сплава.
Кроме этого, у полуприцепа было четыре колеса с гидромеханической системой синхронного управления, которые «жили» на торсионной подвеске. Благодаря такой системе, автопоезд мог похвастать радиусом поворота в 13 метров, при длине в 18 метров. Но эта конструкция в силу разных причин вскоре оказалась забытой.
Павел Жуков