Дайджест газеты "Коммерсант" от 27 октября 2014 года (часть III)
Дайджест газеты "Коммерсант" от 27 октября 2014 года (часть III)
"ДОБРОЛЕТ" ВОЗРОДИТСЯ ВО ВНУКОВО
ЛОУКОСТЕР "АЭРОФЛОТА" ВЫБРАЛ НОВЫЙ АЭРОПОРТ
Бюджетный перевозчик "Аэрофлота", остановивший полеты из-за санкций ЕС и реанимированный в середине сентября, возобновит полеты из Внуково. Руководство аэропорта пригласило лоукостер на фоне сокращения на 16% рейсов "ЮТэйр", которая является одним из основных партнеров Внуково. Предыдущий пункт базирования лоукостера - Шереметьево - был готов его обслуживать только до начала марта из-за реконструкции северной зоны аэропорта. При этом во Внуково может перебазироваться и еще одна дочерняя компания "Аэрофлота" - "Оренбургские авиалинии".
Новый дочерний лоукостер "Аэрофлота", учрежденный в сентябре взамен "Добролета",- ООО "Бюджетный перевозчик" будет базироваться в аэропорту Внуково, сообщили "Ъ" в пятницу несколько источников в авиаотрасли. На сайте нового перевозчика уже размещена информация о закупке "услуги по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа и наземного обслуживания" во Внуково, договор планируется заключить 5 ноября, а начало предоставления услуг намечено на 17 ноября. В этот же день "Бюджетный перевозчик" планирует начать полеты. В "Аэрофлоте" и "Добролете" отказались от комментариев.
Первый лоукостер "Аэрофлота" "Добролет" прекратил полеты в августе, спустя полтора месяца после запуска, из-за введенных против него санкций ЕС. Они объяснялись тем, что компания летала из Москвы в Симферополь, "облегчая таким образом интеграцию Крыма в РФ". В результате ряд европейских контрагентов аннулировали действие договоров лизинга на самолеты, техобслуживание и страхование воздушных судов, а также на предоставление аэронавигационной информации. "Аэрофлот" решил возродить лоукостер и учредил в середине сентября новое юрлицо. По словам представителя Росавиации, сейчас идет процесс сертификации новой компании. Она будет летать из Москвы в Сургут, Пермь, Екатеринбург, Самару, Казань, Волгоград, Белгород и Тюмень. Полеты в Крым пока не планируются. Минимальный тариф на ее рейсы по всем маршрутам составит 999 руб. без учета сборов. Источник, близкий к совету директоров "Аэрофлота", сообщил, что в первый год компания будет эксплуатировать восемь Boeing 737-800.
Но до недавнего времени было неясно, из какого аэропорта возобновит полеты лоукостер. Планировалось, что слоты вновь предоставит Шереметьево, но на март запланирован снос терминала B, откуда "Добролет" летал полтора месяца (на его месте будет построен новый на 15 млн пассажиров в год), и аэропорт был готов принять компанию только до 28 февраля. По данным "Ъ", помимо "Бюджетного перевозчика" с ноября во Внуково будет базироваться и еще одна дочерняя компания "Аэрофлота" - "Оренбургские авиалинии".
Расширение присутствия "Аэрофлота" во Внуково совпало с уменьшением числа рейсов "ЮТэйр" - одного из основных партнеров аэропорта. В "ЮТэйр" "Ъ" сообщили, что в соответствии с утвержденным планом на осенне-зимний период во Внуково были сокращены 16% рейсов. Авиакомпания, оказавшаяся в сложном финансовом положении из-за ослабления курса рубля и снижения темпов роста рынка авиаперевозок, планирует в 2014-2015 годах сократить 20% рейсов и 10% персонала. Речь идет о "наиболее экономически неэффективных рейсах". За счет сокращения флота, персонала и маршрутов до конца 2014 года "ЮТэйр" планирует сэкономить 5 млрд руб.
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отмечает, что в условиях наступающего кризиса и замедления спроса на авиаперевозки аэропорту необходимы новые перевозчики для получения стабильного дохода и диверсификации рисков. А соседство со своей дочерней компанией в Шереметьево с учетом разных бизнес-моделей неэффективно для операционной деятельности "Аэрофлота", отмечает эксперт.
ЭНЕРГЕТИКАМ ПРОПИСАЛИ КОНСЕРВАЦИЮ
"ЛИШНЮЮ" ГЕНЕРАЦИЮ ПРЕДЛОЖЕНО ОТПРАВИТЬ В ЗАПАС
Регуляторы признали, что при действующих правилах энергорынка заставить энергокомпании закрыть "лишнюю" генерацию невозможно, и хотят финансово стимулировать хотя бы временную консервацию избыточных мощностей. Но пока этот механизм не проработан, а прогнозы энергопотребления говорят о том, что спроса на законсервированную мощность не будет.
Столкнувшись с избытком "лишней" генерации на рынке, "Системный оператор" (СО, диспетчер единой энергосистемы) предложил изучить возможность финансового стимулирования консервации невостребованных электростанций. Об этом сообщил зампред правления СО Федор Опадчий на конференции "Приоритеты рыночной энергетики в России". По его словам, сейчас консервация - это решение самой компании, и у нее нет обязательств в отношении этого оборудования. "Считаем, что должны быть разработаны процедуры, которые позволят обеспечить механизм консервации с обязательствами",- говорит господин Опадчий. По его словам, надо обсуждать, какие именно должны быть обязательства: нужно ли расконсервировать оборудование раз в год или реже. Также существует вопрос формирования платы за консервацию: "Можно рассматривать различные предложения, в том числе проведение отборов". Плату за консервацию, видимо, придется брать с потребителей.
Проблема стимулирования вывода "лишней" генерации особенно остро встала после сентябрьского конкурентного отбора мощности (КОМ). На КОМ отбираются самые "дешевые" станции, которые в следующем году будут получать фиксированную плату за мощность (около 30% доходов ТЭС). КОМ-2015 отсеял рекордные 15,4 ГВт, впятеро больше, чем годом ранее.
По концепции КОМ, не прошедшие отбор мощности должны выводиться из эксплуатации, но в реальности этого по разным причинам почти никогда не происходит. Так, итоги КОМ не согласуются с оценками самих компаний. Как говорит первый замгендиректора "Газпром энергохолдинга" (ГЭХ) Павел Шацкий, если сопоставить ту генерацию, которую в холдинге считали неэффективной и хотели остановить к 2020 году, и ту, которая не отобрана в КОМ-2015, то пересечение составит максимум 20%. Замгендиректора по маркетингу и сбыту "Интер РАО -Электрогенерация" Александра Панина говорит, что генераторы готовы выводить мощности, но не на основании результатов однолетнего КОМ: нет гарантии, что они не понадобятся через год.
Станции не выводятся и потому, что можно получить плату за мощность и без КОМ - через статус "вынужденного генератора", который дается станциям, которые по объективным причинам нельзя остановить. Сейчас на этот статус претендуют 320 объектов генерации, в середине ноября их судьбу решит правкомиссия. По мнению вице-президента по управлению портфелем производства и трейдингу "Фортума" Юрия Ерошина, ее решение определит судьбу рынка мощности. Если статус "вынужденного" дадут всем или почти всем станциям, то "рынок впадет в состояние анабиоза", считает он: смысла участвовать в КОМ-2016 не будет, так как у компаний "будет возможность получить вынужденный режим и компенсацию своих затрат". Если же статус не будет присвоен почти никому, то "рынок получит колоссальный шок, встанет вопрос о выживании топливной генерации", говорит он. Замминистра энергетики Вячеслав Кравченко подозревает, что статус будет присвоен почти всем.
Минэнерго и СО уже разрабатывают механизмы вывода из эксплуатации, но, признают в регуляторах, даже если нормативная база будет готова мгновенно, ликвидировать 20 ГВт избытка к 2016 году невозможно. Пока конкретных проектов нет, подтверждает Федор Опадчий. Вячеслав Кравченко не уверен в идее стимулируемой консервации: "Я не думаю, что это целесообразно при избытке мощностей. Я не вижу в ближайшее время роста потребления, который потребовал бы этих мощностей через пять-шесть лет, а консервация требует вложений". По его мнению, максимальный рост спроса, на который можно рассчитывать в ближайшие десять лет,- 0,5% в год.
ИРЛАНДЦЫ ПОКИДАЮТ КАЗАНЬ
IBRC И А1 ПРОДАЮТ НЕДВИЖИМОСТЬ ШОНА КУИНА
Ирландский госбанк Irish Bank Resolution Corporation (IBRC) совместно с российской инвесткомпанией А1 (входит в "Альфа-Групп") начал распродавать с торгов российскую недвижимость своего должника - одного из богатейших людей Ирландии Шона Куина. Первым с молотка должен уйти построенный в Казани логистический комплекс "Q-парк". Партнеры рассчитывают выручить за объект минимум 2,5 млрд руб.
А1 проведет 5 декабря открытые торги по продаже в Казани "Q-парка", сообщили "Ъ" в инвесткомпании. Стартовая стоимость объекта - 2,575 млрд руб. Шаг аукциона составит почти 129 млн руб., столько же - задаток. Общая площадь логистического центра превышает 99,5 тыс. кв. м, в число его основных арендаторов входят "Эльдорадо", "Центр Обувь", Schneider Electric, Real, Efes, Bosch. На прилегающей территории (33 га промышленных земель) новый собственник сможет построить еще порядка 500 тыс. кв. м офисов и складов, отмечают в А1. В компании сообщили, что уже ведут переговоры с несколькими федеральными логистическими операторами (их названия не раскрываются).
Партнер и директор по офисной и складской недвижимости Knight Frank Вячеслав Холопов не исключает, что на объект могут претендовать либо региональные финансовые группы, либо такие крупные владельцы современных логистических парков в России, как британская Raven Russia и группа "Бин" семьи Гуцериевых-Шишхановых. В "Бине" не смогли предоставить оперативный комментарий. Директор московского представительства Raven Russia Игорь Богородов сообщил, что компании интересны все объекты, связанные с логистикой. "Мы рассматриваем много объектов одновременно",- добавил он, затруднившись оценить стоимость "Q-парка".
Индикативная стоимость логистического комплекса "Q-парк" составляет свыше $40 млн, говорит источник, близкий к продавцам. Директор отдела оценки CBRE Светлана Шорина считает, что весь комплекс "Q-парк" (с учетом незастроенного участка) стоит не менее 1,8 млрд руб. (примерно $43 млн по текущему курсу). По оценке Knight Frank, себестоимость строительства аналогичного логистического комплекса составляет около $1 тыс. за 1 кв. м. Таким образом, весь комплекс может стоить около 3,5 млрд руб. В этих затратах не учитываются износ помещений и стоимость участка. Госпожа Шорина подчеркивает, что, несмотря на геополитические сложности, по итогам января-июня 2014 года объем складских сделок на региональных рынках России вырос в два раза. Вячеслав Холопов рассказывает, что в Казани практически нет свободных складов, примерно 90% качественных помещений занято, но продать "Q-парк" будет непросто.
Продажа "Q-парка" проходит в рамках банкротства ЗАО "Логистика", которому и принадлежит складской центр. Проведение торгов в этом месяце одобрил комитет кредиторов компании. Главным кредитором "Логистики" является ирландская Demesne, входящая в совместное предприятие А1 и ирландского госбанка IBRC. Логистический центр ранее служил обеспечением по кредитам, выданным ирландским госбанком структурам Quinn Group, принадлежавшей одному из богатейших предпринимателей Ирландии Шону Куину. Помимо казанского "Q-парка" в качестве обеспечения по невозвращаемым кредитам Quinn Group заложила еще десять объектов недвижимости в России и на Украине общей стоимостью около $500 млн. Принадлежавшие Quinn Group объекты недвижимости в России были выведены из-под контроля собственников и кредиторов компании на подставных юридических и физических лиц. Для восстановления контроля над этими активами полтора года назад IBRC создал с А1 СП, которому также удалось вернуть под контроль кредиторов бизнес-центр "Кутузов Тауэр" в Москве, универмаг "Украина" в Киеве и активы в Екатеринбурге.
"ИНТЕРТЕЛЕКОМУ" РАЗРЕШИЛИ РАБОТАТЬ МОЛЧА
В КРЫМУ ПОЯВИЛСЯ НОВЫЙ ОПЕРАТОР СВЯЗИ
Российская компания "Интертелеком" получила лицензию Роскомнадзора на услуги связи в Крыму. Участники рынка связывают эту структуру с одноименным украинским сотовым оператором, акционером которого считается владелец приднестровского холдинга "Шериф" Виктор Гушан. В Крыму "Интертелеком" пока сможет оказывать только услуги передачи данных - право обеспечивать голосовую связь по всей России ранее выиграли МТС и "Ростелеком".
Как следует из реестра лицензий Роскомнадзора, "Интертелеком" получил разрешение на оказание услуг связи на территории Крыма и Севастополя в течение пяти лет. Компания сможет предоставлять телематические услуги, сдавать в аренду каналы связи и оказывать услуги по передаче данных, за исключением голосовой связи.
ООО "Интертелеком" зарегистрировано 28 мая 2014 года. Владельцем 100% компании, по данным kartoteka.ru, является Вячеслав Черникевич. Гендиректор ООО "Интертелеком" Александр Андроник отказался отвечать на вопросы "Ъ". Под названием "Интертелеком" на Украине с 2001 года работает крупный оператор сотовой связи в стандарте CDMA. Одним из его собственников считается Виктор Гушан, президент крупнейшей в Приднестровской Молдавской Республике компании "Шериф", а Вячеслав Черникевич значился коммерческим директором подконтрольного "Шерифу" приднестровского оператора "Интерднестрком". О связи российского "Интертелекома" с украинским ранее сообщало местное издание "Капитал". Два источника "Ъ", знакомые с телекоммуникационным рынком Крыма, это подтверждают. ООО "Интертелеком" является российской "дочкой" одноименной украинской компании, говорят они. Представитель украинского "Интертелекома" на запрос о комментарии не ответил.
В последние месяцы украинские операторы покидали крымский рынок. Первым был CDMA-оператор "Телесистемы Украины" (бренд PEOPLEnet). Затем "МТС Украина", занимавшая 57% рынка, перестала оказывать услуги, однако в тот же день с использованием частот этой компании в Крыму начало работать краснодарское ООО "К-Телеком" (бренд Win Mobile). Считается, что это ООО аффилировано с МТС, но представители последней не раз опровергали это. В середине августа сеть выключила компания "Киевстар" (21% рынка, принадлежит Vimpelcom Ltd.). В конце сентября "Астелит" (бренд Life, 16% рынка) временно приостанавливал работу на полуострове. Позже "Укртелеком" прекратил оказывать услуги связи абонентам в Севастополе из-за конфликта с местными властями. Работа в Крыму слишком рискованна для украинских компаний, отмечает источник "Ъ" на телекоммуникационном рынке. По его словам, местные операторы опасаются, что Национальная комиссия по госрегулированию в сфере связи и информатизации Украины запретит им работать в Крыму. Дополнительные трудности, по его словам, вызывает и необходимость расчетов на полуострове в рублях при ведении бизнеса на Украине в гривнах. Как считает собеседник "Ъ", украинский "Интертелеком" остается в Крыму из-за низкой конкуренции: "На полуостров пока не вышли мощные российские компании".
У российского "Интертелекома", в отличие от украинской компании, будет меньший спектр услуг. Хотя на сайте по адресу intertelecom.ru.com предлагаются голосовые сервисы частным и корпоративным пользователям, Роскомнадзор не выдавал "Интертелекому" соответствующих разрешений. "Этот оператор может попытаться получить необходимую лицензию, но данная перспектива весьма туманна",- считает заместитель руководителя Роскомнадора Олег Иванов. Он напомнил, что украинский "Интертелеком" специализируется на оказании услуг по технологии CDMA в диапазоне 800 МГц, а в России ресурс предназначен для технологии LTE. Кроме того, разрешение на оказание услуг LTE в этом диапазоне по всей России имеют МТС и "Ростелеком" (передал частоты в СП с Tele2.- "Ъ"), выигравшие это право на конкурсе в 2012 году, отметил Олег Иванов.
АВТОРЫНОК ПОТЯНУЛСЯ К УПРАВЛЕНИЮ
ВОДИТЕЛЕЙ ВЫСАЖИВАЮТ ИЗ МАШИН
В этом году целый ряд автоконцернов и даже интернет-поисковики представили проекты автоматически управляемых автомобилей. Audi, Mercedes-Benz и Volvo уже начали испытания. По прогнозам, к 2030 году 8% мирового парка машин будет обладать высокой степенью автоматизации и способностью ехать без участия водителя. В такие проекты уже вложено более $100 млрд. В 2015 году эксперты ждут нового всплеска запросов финансирования на фоне прихода на рынок все более непрофильных игроков и активизации производителей программного обеспечения и комплектующих.
Забытый ныне француз, придумавший слово "автомобиль" ("самодвижущийся"), имел в виду лишь освобождение экипажа из зависимости от лошади или иной тягловой силы. Сейчас наблюдается тенденция создания "автомобиля в квадрате" - самодвижущегося экипажа, в котором человеку будет отведена роль пассажира или штурмана. Машины все меньше нуждаются в водителе и все больше превращаются в роботов.
В мае этого года, спустя несколько лет разработок и тестов, компания Google представила свою первую машину с автоматическим управлением. У нее нет руля и педалей, лишь кнопка для начала движения или остановки, многочисленные сенсоры, лазеры и камеры. Разработкой подобных автомобилей занимаются почти все автоконцерны, в том числе Daimler, General Motors, Nissan, Toyota, Audi, Volvo. По оценке Morgan Stanley, производители уже вложили в эти технологии более $100 млрд.
Например, Audi, Mercedes-Benz и Volvo уже проводили испытания концептов автоматически управляемых машин. В середине октября Audi начала тестировать RS 7, пригласив многочисленных наблюдателей и прессу. По заявлению Audi, одной из целей было показать, что компьютер может вести автомобиль без участия человека. "Если регуляторы откроют двери для таких транспортных средств, первые машины с автоматическим управлением могут появиться на рынке уже через несколько лет",- заявил директор по развитию Audi Ульрих Хакенберг. Nissan обещает представить свой "беспилотный" автомобиль к 2020 году, Volvo - к 2017 году. GM собирается вывести на рынок такой Cadillac в 2016 году. Свою версию машины с электронным "водителем" начал разрабатывать и производитель электромобилей Tesla. По прогнозам Александра Харса, директора немецкой Inventivio, занимающейся разработкой ПО для автоматизации вождения, уже в 2015 году несколько крупных автопроизводителей, в том числе Daimler, Honda, Nissan, представят бизнес-стратегию и привлекут инвестиции для вывода на рынок автомобилей с полностью автоматическим управлением.
Свои силы в новом модном тренде пробуют не только автоконцерны. Этим летом вслед за Google китайский поисковик Baidu объявил о разработке автомобиля с высокой степенью автономности управления. Рулевое колесо и педали у него будут, но машина сможет ехать и без участия водителя. По прогнозам компании, автомобиль, который Baidu разрабатывает вместе с BMW, может быть представлен в ближайшие два года.
По мнению Адама Джонаса из Morgan Stanley, одной из важнейших тенденций станет то, что в игру наряду с известными автопроизводителями включатся технологические компании, которые раньше не занимались автомобилями, и стартапы, специализирующиеся на автоматизации движения.
Далеко не каждый автомобиль, который разработчики называют автоматически управляемым, может ехать без водителя. В 2013 году Национальное управление по безопасности дорожного движения США (NHTSA) разработало рекомендации по созданию и испытаниям таких машин. NHTSA разделило все автомобили на пять групп по уровню их автоматизации. Автомобили нулевого уровня, где полностью отсутствуют элементы автоматизации, уже почти не производятся. Первый уровень предусматривает автоматизацию рулевого управления или контроля скорости. На втором - автомобиль должен располагать минимум двумя действующими одновременно автоматизированными функциями, при этом за ситуацией на дороге следит водитель. К третьему уровню относятся автомобили, которые могут ехать без участия водителя на некоторых видах дорог, но водитель способен вернуть себе контроль в любой момент. К ним, например, относится автомобиль Google - но на рынке их пока нет. Машины четвертого уровня полностью автоматизированы: находящиеся в них люди никак не участвует в управлении.
Хотя до полностью автоматизированных машин еще далеко, большинство экспертов смотрит на их перспективы с оптимизмом. В начале октября аналитики Morgan Stanley во главе с Адамом Джонасом опубликовали исследование "Смерть автоаналитики", где заявили: "Автомобили с полностью автоматическим управлением появятся скорее, чем кажется рынку". Господин Джонас сравнивает этот процесс с переходом от экипажей, запряженных лошадьми, к автомобилям. По его мнению, уже к 2026 году на дорогах будет много автоматизированных машин третьего уровня.
Прогнозы большинства аналитиков скромнее, но эта сдержанность относится скорее к скорости распространения автоматизированных автомобилей, чем к факту их появления на дорогах. По оценке американской исследовательской компании Lux Research, в 2030 году такие машины могут приносить до $87 млрд. При этом 92% автомобилей будут оснащены помогающими водителю устройствами (второй уровень автоматизации), и только 8% будут составлять автомобили третьего уровня. В целом, считают в Lux Research, к 2030 году будет продано около 250 тыс. автомобилей третьего уровня. Более оптимистичны в ABI Research, по чьей оценке их продажи вырастут с 1,1 млн в 2024 году до более чем 42 млн в 2035 году. По оценке IHS Automotive, продажи автоматизированных машин вырастут с 230 тыс. автомобилей в 2025 году до 11,8 млн (9% всего объема рынка) в 2035 году. Здесь, в отличие от исследования ABI Research, учитываются только автомобили третьего уровня. Аналитики IHS Automotive считают, что только после 2050 года все автомобили станут полностью управляемыми электроникой.
Приближают их появление все более активные разработка и применение систем автоматизации. Речь идет прежде всего о так называемых ADAS-системах (advanced driver assistance systems, продвинутая система помощи водителю), где датчики, сенсоры и камеры контролируют положение автомобиля в пространстве и следят за поведением на дороге - предотвращают или смягчают столкновения, помогают удерживать траекторию, соблюдать скоростной режим, бороться со сном и ослеплением водителя.
В начале октября Tesla представила устройство, способное считывать информацию об ограничениях скорости с дорожных знаков и соответственно регулировать скорость автомобиля. Новый Mercedes-Benz S-класса оснащен системой, позволяющей на низкой скорости автоматически ехать за автомобилем впереди, как в пробке. Довольно широко распространены на машинах (например Audi А7, Ford Focus 3, Kia Optima, Volkswagen Golf VII) системы автоматической парковки. В начале октября Volvo продемонстрировала модель, у которой, благодаря датчикам, GPS и другим технологиям, сильно снижена вероятность попадания в аварию. На прошлой неделе Ford объявил о намерении выпустить на рынок автомобили с системой предотвращения столкновений. Система, которая будет установлена на автомобиль 2015 Mondeo, оснащена радаром и датчиком, она должна обнаруживать пешехода и предотвращать столкновение с ним.
Разработка автоматизированных систем для автомобилей становится все более выгодной для инвесторов. По прогнозам BNP Paribas, рынок ADAS-систем и технологий автоматизации управления автомобилем вырастет с нынешних $6 млрд до $25 млрд в 2020 и $57 млрд в 2025 году. Аналитики Lux Research ожидают роста рынка ПО для автомобилей с $500 млн сейчас до $10 млрд в 2020 году и $25 млрд - в 2030-м. Созданием таких систем все чаще заинтересовываются компании, специализирующиеся на разработке и производстве автокомплектующих.
В сентябре немецкий производитель автокомлектующих ZF Friedrichshafen за $13,5 млрд купил американскую TRW, которая выпускает камеры и радары для автомобилей. Глава ZF Friedrichshafen Штефан Зоммер заявил, что компания хочет заняться разработкой систем содействия водителю и для автоматизированного вождения. Panasonic, следуя за трендом, купила 49% испанского производителя автокомплектующих Ficosa. Немецкий Bosch вообще разрабатывает собственный автоматически управляемый автомобиль. Включаются в игру и стартапы. Калифорнийская Cruise Automation летом представила "автопилот для автомагистралей" RP-1, с помощью которого водитель может, выведя машину на нужную траекторию, передать устройству контроль над педалями газа и тормоза, а также рулем. Израильский стартап Mobileye, производящий камеры и ПО для автоматизации машин, в августе привлек в ходе IPO в США $890 млн.