Наш ответ Чемберлену Эту фразу мы помним, в основном, по бессмертному роману Ильфа и Петрова, а в конце 1920‑х она звучала вполне серьезно и грозно. Даже когда все уже забыли про ноту британского премьера Джозефа Чемберлена, возмущенного помощью СССР гоминьдановскому правительству в Китае. «Наш ответ» как символ соревнования с Западом поминали по любому поводу. А через пять лет после забытой уже ноты Чемберлена, свой ответ британцам сделал и Ярославский автомобильный завод. Ведь именно уникальный для тех лет британский автомобиль Guy CAW 1931 года возбудил умы советских военных и инженеров. Этот Guy считают первым в мире четырехосным полноприводным внедорожником: по тем временам действительно чудо. Вот оно-то очень заинтересовало научно-техническую комиссию Управления моторизации и механизации РККА, которая и предложила сделать аналог английского автомобиля Путиловскому заводу в Ленинграде. Чтобы создать копию, для начала неплохо бы иметь оригинал. Именно так – с английского троллейбуса, к слову, сделали позднее советский двухэтажный ЯТБ‑3. Но оригинала британского внедорожника в Союзе не было. Советские торговые представители присутствовали на показе машины в Британии, имели рекламные и вроде бы даже некоторые технические материалы (как их добыли, история умалчивает), но так и не купили машину, не сойдясь с жадными капиталистами в цене. К слову, серийно этот Guy не выпускали. Путиловский же завод взялся за дело и запланировал даже собственный 180‑сильный двигатель (британский мотор развивал лишь 96 л. с.), но ленинградскому предприятию и других забот хватало, поэтому проект логично передали на Ярославский автомобильный. Все-таки он был специализированным предприятием — пусть и скромным по масштабам выпуска грузовиков, да и не самым оснащенным. Подарок к юбилею Советский четырехосный грузовик ЯГ‑12 взялись сделать к 15‑й годовщине Октябрьской революции – к 7 ноября 1932 года. Кое-что у ярославцев, конечно, уже было. Заднюю тележку взяли от серийного трехосного ЯГ‑10 (именно поэтому у ярославского внедорожника, а отличие от английского, задние колеса – двухскатные). От него же взяли и коробку передач – копию американской Brown. Подходящего отечественного двигателя не было. В Ярославль поставляли 73‑сильные агрегаты ЗИС‑5 и в небольших количествах для трехосных машин импортные агрегаты. Для ЯГ‑12 выбрали американский Continental рабочим объемом 8,2 литра и мощностью 120 л.с. при 2400 об/мин. Заново спроектировали раздаточную коробку и переднюю двухосную тележку с управляемыми колесами. Сделали переднюю подвеску типа De Dion с корпусами главной передачи, закрепленными к раме, и полуосями с двойными карданами – предшественниками ШРУСов, которые тогда делать не умели. По трансмиссии советский грузовик получился проще, но в определенной мере и рациональней британского. К передним осям автомобиля Guy от раздатки шли два кардана, а момент на управляемые колеса передавался через сложные червячные редукторы. У передних колес ЯГ‑12 стояли куда более простые прямозубые редукторы, аналогичные тем, что применяли на немецких грузовиках, в частности, Mercedes-Benz. А с немецкими машинами в Ярославле были хорошо знакомы, поскольку ещё в 1928 году собрали несколько десятков грузовиков модели L2. ЯГ‑12 в общей сложности имел девять карданных валов, уйму шариковых подшипников (роликовые в СССР были дефицитом) и прямозубых шестерен. Даже современники отмечали характерный звук трансмиссии на ходу. Сегодня этот вой и представить сложно! Как и тормоза лишь на задние оси, причем механические (!) – правда, с вакуумным усилителем, так называемым бустером. А ведь полная масса ЯГ‑12, рассчитанного на 12 тонн груза, была около 20 тонн! Как такой машиной рулили, тоже можно только представить. Ведь об усилителе руля не могло быть и речи. Мощь Страны Советов Чтобы доделать автомобиль к празднику, работали сутками. Но 7 ноября 1932 года четырехосное чудо показали в Москве руководству страны. ЯГ‑12 стал одним из символов мощи Страны Советов, способной, как писали, всего за пару пятилеток не только догнать, но и перегнать капиталистические страны. Об удивительной машине восторженно писала пресса. После праздника автомобиль отправили в НАТИ. Конечно, с точки зрения проходимости машина с дорожным просветом 320 мм получилась феноменальной, преодолевала, например, рвы шириной в полтора метра. Под кузовом стояла лебедка, вытаскивающая машину и вперед, и назад. Автомобиль достигал всего 40 км/ч и расходовал в не самых трудных условиях 52 л бензина на 100 км. Появились планы собрать в 1933 году семь таких монстров. Но те, кто делал машину, наверняка понимали нереальность подобных прожектов. Ведь не только ярославский завод, но и вся советская промышленность была к этому абсолютно не готова. Ярославский завод до самой войны так и делал грузовики сотнями в год, полукустарным способом. Единственный экземпляр ЯГ‑12 отправили в военную часть куда-то в Саратов, и следы его затерялись. Удивительно, но таких необычных для СССР экспериментальных автомобилей в 1930‑х годах сделали несколько. О первых советских спорткарах родом с ГАЗа и ЗИСа мы еще расскажем — заходите почаще! 9 прогрессивных УАЗов, которые могли изменить историю, — тут. Не упустите момент — в нашем интернет-магазине снижены цены на техническую литературу, руководству по ремонту и прочие книги и журналы издательства «За рулем». «За рулем» теперь можно читать в ВКонтакте. Фото: из архива «За рулем»
