ГАЗ-69 «Козлик»: как советский внедорожник стал легендой и почему его до сих пор ценят
История ГАЗ-69 — это не просто рассказ о советском внедорожнике, а пример того, как техническое решение может стать частью национального характера и даже экспортной гордостью. В 1953 году, когда страна только начала писать новую страницу своей истории, на конвейер встал автомобиль, которому было суждено стать частью жизни военных, инженеров, колхозников и даже писателей.
С самого начала ГАЗ-69 проектировали как замену временному ГАЗ-67, но никто не ожидал, что «козлик» задержится на производстве почти на четверть века. Машина отличалась не только выносливостью, но и рядом новшеств: двери с брезентовыми вставками, электростеклоочистители, отопитель, два передних амортизатора и синхронизаторы на второй и третьей передачах. Двигатель объемом 2,1 литра и трехступенчатая коробка передач были унифицированы с агрегатами «Победы», что упрощало обслуживание и ремонт.
ГАЗ-69 выпускался в двух основных вариантах: базовая грузопассажирская версия с откидными лавками вдоль бортов и командирская 69А с цельными дверями и задним диваном. Последняя предназначалась для офицеров, председателей колхозов и районного начальства. Обычным гражданам такие машины практически не доставались, что только подогревало интерес к ним. Даже Михаил Шолохов, классик советской литературы, оказался среди счастливых обладателей «газика».
Владельцы сталкивались с неожиданными бытовыми трудностями: ни капот, ни двери, ни багажное отделение не имели замков. Решения находили на ходу — устанавливали простейшие шпингалеты, а вместо брезентового тента часто мастерили жесткую крышу из подручных материалов. Особой популярностью пользовались самодельные варианты, строившиеся на ремзаводах по образцу милицейских машин.
В середине 1950-х годов ГАЗ-69 стал платформой для различных экспериментов. Были созданы фургоны, почтовые автомобили, амфибии ГАЗ-46, а также полноприводная «Победа» М-72. После визита Хрущева на завод в 1956 году инженеры взялись за самые смелые проекты: машины на гусеницах и лыжах, с фрезой для снега, на огромных колесах. В Ульяновске даже создали опытный седельный тягач и самосвал на базе «козлика».
Многие заводы по всей стране создавали собственные модификации: уборочные машины для коммунальных служб, пожарные автомобили для пионерлагерей, пассажирские версии с жесткой крышей. Особого внимания заслуживают универсал ТА-24, разработанный в Тарту, и необычные гибриды ГАЗ-69 и ГАЗ-52, собранные в Эстонии.
Мало кто помнит, что ГАЗ-69 экспортировался более чем в пятьдесят стран. Для зарубежных рынков выпускались версии с увеличенным до 2,43 литра объемом двигателя, мощностью до 66 л.с. В Исландии, где суровый климат не позволяет использовать брезентовые крыши, местные мастера создавали собственные варианты закрытых кузовов и даже пожарные автомобили на удлиненной базе.
В свое время на шасси ГАЗ-69 строили полукустарные кузова, а в Румынии эту модель выпускали по лицензии под маркой ARO, сохранив узнаваемый облик до конца 1970-х. Советский внедорожник стал не только рабочей лошадкой, но и предметом национальной гордости во многих странах.
Тем временем многие изношенные «козлики» оказались в руках коллекционеров и энтузиастов. Некоторые подверглись серьезному тюнингу, другие сохранили оригинальный облик. Сегодня наибольшую ценность представляют экземпляры, максимально приближенные к заводскому состоянию: с родными агрегатами, брезентовым тентом и аутентичным салоном. Удивительно, но спустя 70 лет отношение к этому простому и непритязательному автомобилю стало почти трепетным — как к живым легендам советского автопрома.