Сталинские беспилотники
Родился Владимир в 90 км от Тбилиси, в селе Али (или в селе Китохи). В 1905 году закончил Михайловское техническое железнодорожное училище в Тифлисе. Автор нескольких изобретений в области телеграфии и железнодорожного транспорта. Уже в конце 1920 года Бекаури вместе с академиком Ипатьевым организовал Экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям (Эксмани) при Государственном научно-техническом институте. Через пару лет - глава Остехбюро.
Задачу создания беспилотного самолета глава Особого технического бюро по военным изобретениям специального назначения Владимир Бекаури поставил перед специалистами авиационного отделения в 1923 году.
Первоначально воздушные суда для дальнейшей доработки намеревались закупить в Англии, но что-то пошло не так, сделка сорвалась. Однако выход нашелся, и в начале 1924 года был размещен заказ на постройку тяжелого отечественного самолета в ЦАГИ. Бекаури мыслил создать в перспективе беспилотный летательный аппарат, способный доставлять боезаряд в любую точку Северного полушария, ориентируясь по сигналам радиомаяков. В планах БЛА шел под шифром ТБ-3РТ3.
Через год было выдано задание на постройку четырехмоторного телеуправляемого бомбардировщика ТБ-3, над проектом которого трудился Андрей Туполев.
Опыт совместной работы у Остехбюро и Туполевского КБ уже был. 26 ноября 1925 года поднялся в небо первый серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. Построенный из кольчугалюминия, он был сконструирован за девять месяцев. Для своего времени ТБ был прилично вооружен – тремя пулеметами «Льюис» либо тремя авиационными «дегтярями» (в зависимости от модификации) и нес в люках тысячу килограммов бомб. Машина прекрасно показала себя в воздухе: в 1929 году экипаж испытателя Семена Шестакова совершил на ТБ-1 сверхдальний перелет из Москвы в Нью-Йорк, преодолев свыше 20 тысяч километров, из которых больше трети над Тихим океаном.
“ На последнем этапе пилот пересаживался в подвешенный под крыло бомбардировщика истребитель-«ишачок» ”
Была и беспилотная версия этого самолета. Группе под руководством Георгия Коренева, специалиста по теоретической механике, предстояло решить нетривиальную задачу – создать автопилот для полета по заданным параметрам. Существовавшие устройства не подходили для этой цели – их требовалось постоянно контролировать. И второе: для надежного управления ведомым самолетом нужна была аппаратура подачи команд для изменения курса, высоты или других показателей полета.
Группа Коренева задачу решила: в 1932 году начальству представили автопилот АВП-2 с двумя свободными гироскопами – курсовым и продольно-поперечным. Самолет управлялся при помощи рулевых машинок с гидроприводом. В 1933-м прибор испытали при перелете Евпатория – Харьков – Москва. АВП-2 показал себя вполне надежно. А в Остехбюро работали над созданием командного устройства «Дедал», которое позволяло управлять самолетом с другого ЛА либо с земли.
Передатчик включал 16 команд, изменявших курс, тангаж, скорость и высоту. Таким образом беспилотник мог совершать несложные маневры. На передатчике стоял шифратор, на приемнике – дешифратор. Они настраивались в резонанс и стабильно работали. «Дедал» передавал сигналы на 25 километров, максимальная задержка реакции срабатывания составляла всего четыре секунды. На очередных испытаниях самолеты управлялись с помощью «Дедала».
Однако техника, какой бы совершенной ни была, может отказать, что и случилось в октябре 1933 года. Автопилот отключился, машина начала уходить в пике, из которого ее выводил летчик. После ремонта решали новую задачу – атака наземной цели. Но за две недели, в течение которых отрабатывали маневр, телесамолет (ТС) удалось подвести на дистанцию около ста метров от контрольного пункта.
В дальнейшем стало ясно: автоматика не слишком надежна, несмотря на то, что опробовались разные конструкции – пневматические, электромеханические и гидравлические.
Госиспытания «Дедала» прошли на ТБ-1, оснащенном автопилотом АВП-2. Опытная эксплуатация в войсках началась в 1936 году на аэродроме в Ленинградской области. В июле вышло распоряжение о создании во 2-й тяжелобомбардировочной бригаде отряда «Авотон» из шести ТБ-1, оборудованных АВП-2, приемниками командных устройств «Дедал». В январе 1937-го добились первого успешного результата: ТС ТБ-1, управляемый АВП-2, два часа выполнял в полете все приказы, поступавшие с земли.
Конструкторы добились устойчивого поведения телесамолета в воздухе. Но другую, пожалуй, самую главную задачу – автоматического взлета – на том уровне развития техники решить не удалось. Поэтому ТС пилотировал летчик. На подступах к цели он прыгал с парашютом, управление самолетом-торпедой далее велось по радио с ТБ-1, и когда бомбовоз достигал цели, ему поступал радиоприказ на пикирование.
В КБ работали к тому времени над созданием ТБ-3. Предварительный чертеж был готов еще к началу 1927 года, а в феврале 1929-го после уточнения специалистами Остехбюро техзадания подписан договор на постройку тяжелого четырехмоторного бомбардировщика. В сентябре 1930 года он был готов, 22 декабря испытатель Михаил Громов поднял его в воздух.
Поскольку проблема автоматического взлета оставалась нерешенной, на старте ТС по-прежнему управлялся пилотом. Единственное отличие заключалось в том, что на последнем этапе он не прыгал с парашютом, а пересаживался в подвешенный под крыло истребитель-«ишачок». Тогда же шла работа над системой «Звено» по проекту Владимира Вахмистрова, суть которой состояла в превращении ТБ-1 и ТБ-3 в носители истребителей («Звенья» одной войны»). Совмещение двух проектов было логичным.
В 1937 году Владимира Бекаури арестовали и расстреляли как немецкого шпиона. Георгий Коренев оказался в одной «шарашке» с Андреем Туполевым. Проект закрыли, как и Остехбюро. О судьбе трех испытательных ТБ-3 почти ничего неизвестно. Скорее всего военные использовали их как обычные линейные бомбовозы. До создания ТБ-3РТ3 дело не дошло.
Но история радиоуправляемых самолетов на этом не заканчивается. Проект Бекаури после тщательного разбора признали перспективным, работы продолжили. В мае 1939-го комсоставу ВВС продемонстрировали полет ТБ-1, управляемого по радио с земли от взлета до посадки. Проведенные испытания показали: проблема создания телемеханического самолета в СССР решена.
История имела продолжение, но уже в других условиях.
Опубликовано в выпуске № 47 (760) за 4 декабря 2018 года