Территориальная организация общественного обслуживания в городах

Print PDF

В процессе улучшения условий жизни людей важную роль играет благоустройство населенных мест.

«Города и поселки должны представлять собою рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных и культурных учреждений, бытовых предприятий, транспорта. инженерного оборудования и энергетики, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и отдыха людей» (Материалы..,1961, с. 391).

Рациональная организация структуры населенных мест помимо определения людности городов и поселков, типа застройки, мощности и специализации необходимых градообразующих и градообслуживающих предприятий н учреждений и т.п. включает также правильное размещение всех упомянутых объектов по территории города и его пригородной зоны. Некоторые общие принципы такого размещения могут быть подсказаны географами, изучающими пространственные (территориальные) системы разного рода.

§ 1. Преимущества концентрации обслуживающих предприятий

Крупнейшей ошибкой наших градостроителей было излишне равномерное. распыленное расположение мелких обслуживающих предприятий (ОП) среди жилой застройки без учета повседневных передвижений населения, возвращающегося с работы. Эти ошибки постоянно повторяются и при отводе помещений под магазины в старых городских районах.

С первого взгляда может показаться, что равномерное размещение ОП разного вида по территории, занятой жилыми домами, справедливо, так как создает примерно одинаковые условия для всех жителей микрорайона: удаленность одного ОП компенсируется близостью другого. Достаточно карандаша и бумаги, чтобы опровергнуть это мнение. Допустим, что хлеб и молоко покупаются ежедневно и по одному разу в день. Посмотрим на рис. 13.7, а. Дом № 1 имеет молочную М под своей крышей или в пристроенном павильоне, путь за молоком практически равен нулю, но к молоку и маслу нужен хлеб, и житель дома №1 ежедневно совершает путь в булочную Б, расположенную при доме №2 и обратно.

Этот путь равен удвоенному расстоянию между домами, т. е. двум условным единицам. Аналогично житель дома № 2 совершает такой же путь за молоком. Если объединить торговлю хлебом и молоком в одном продовольственном магазине П. расположенном посередине пути между домами, ежедневный путь одного покупателя составит только одну единицу, т.е. сократится вдвое (рис. 13, 1, б).

Рис. 13. Концентрация обслуживающих предприятий. Квадратами обозначены жилые дома, кружками — магазины. М — молочная. Б — булочная. П — комплексный продовольственный магазин. Размещение магазинов: а) неправильное, б) правильное. I — объединение двух магазинов, обслуживающих два дома; П — объединение двух видов магазинов, равномерно чередующихся с домами; Ш — замена равномерной сети магазинов одним торговым центром. Окружностями разграничены зоны разной удаленности домов от центра квартала: ломаными н двойными прямыми линиями показаны кратчайшие маршруты покупателей.

Положение не изменится, если мы возьмем бесконечную улицу, на которой равномерно чередуются молочная, дом. булочная, дом. молочная и т. д. Расстояние между соседними зданиями равно единице (рис. 13. Д а). Чтобы посетить два ближайших магазина, покупатель ежедневно совершает путь в четыре единицы. Закроем молочные и перенесем торговлю молоком в продовольственные магазины с продажей хлеба, открытые на месте булочных. Сеть магазинов уменьшится вдвое. Быть может, хотя бы половина домов от этого проиграет? Ничуть не бывало. Все дома выигрывают. Как явствует из рис. 13, III, 6, ежедневный путь каждого жителя за хлебом и молокам составит не четыре, а две единицы.

Для простоты мы брали линейный пример, но очевидно, что то же справедливо и для площадей (рис. 13, III). Если в микрорайоне, показанном на этом рисунке, все ОП собрать в одну центральную точку, не изменяя расположения жилых домов, то для четырех угловых периферийных домов квартала расстояние. преодолеваемое жителем при обходе всех ОП. сократится в 2,5 раза, для остальных восьми периферийных домов — в 3.1 раза, для четырех внутриквартальных домов — в 6.7 раза, а для всего квартала в среднем (если взвесить суммарные пути по числу домов) — в 3.3 раза. Разумеется, мы предполагаем, что все дома имеют одинаковую населенность, а все виды торговли и услуг — одинаковую частоту спроса.

Как следует из приведенных примеров, равномерное размещение ОП разной специализации вперемежку с жилыми домами ничем не оправдано. Узкая специализация лавок и торговых рядов при частной торговле до революции не причиняла заметных неудобств покупателям, так как лавки были мелки и располагались на улицах и в рядах вплотную друг к другу. Расстояние между ними было не больше, чем между отделами нынешнего универмага. При современных громадных размерах жилых домов н просветов между ними минимальное возможное расстояние между соседними магазинами насчитывает иногда сотни метров. В этих условиях существование, например, специализированных продовольственных магазинов (булочных, молочных, мясных, овощных), разделенных жилыми домами, недостаточно удобно. Это касается н некоторых других видов торговли и обслуживания. Предприятия разной специализации, обслуживающие одну н ту же территорию и предоставляющие услуги с одинаковой частотой спроса, должны быть объединены в один торговообслуживающий центр, расположенный в центре тяжести подвижных масс населения, учитываемых по своем}’ местоположению в те часы суток, в которые люди могут пользоваться услугами этих предприятий.

§ 2. Микрорайон и подвижность населения

Микрорайон как основная ячейка для размещения ОП повседневного спро­са не оправдал себя из-за недостаточного учета планировщиками ежедневных передвижений населения. При разбивке городов на микрорайоны население понималось упрощенно, статически, как нерасчлененное множество людей, находящихся дома в момент возникновения потребности в обслуживании. А между тем для правильного размещения ОП необходимо учитывать подвижность населения, различную для разных половозрастных и профессиональных групп, знать маршруты поездок людей на работу и вид транспорта, который для этого используется.

В странах, где основным средством сообщения в городах является личный легковой автомобиль, микрорайон может представлять собой довольно большой квартал, окруженный, но не пересекаемый транзитными автодорогами, от которых отходит множество ответвлений, тупиковых проездов к каждому отдельному дому. При этом даже ОП повседневного спроса могут располагаться вне микрорайона, в 5 — 6 минутах автомобильной езды от домов, в торговых центрах с радиусом обслуживания в 3 — 5 км. Такая планировка возможна главным образом в новых пригородах-спальнях и городах-спутниках. Она позволяет селиться в односемейных домах на расстоянии до 60 -100 км от места работы.

Для нашей страны подобный путь неприемлем. Ориентировать градостроителей на быстрое увеличение числа личных автомобилей было бы такой же утопией, как строительство домов без форточек и вентиляторов в надежде на то. что через несколько лет в них появится кондиционированный воздух. Существующие старые города и в нашей стране, и за рубежом мало приспособлены для движения и стоянок легковых автомобилей в количестве, равном числу взрослых жителей. Проведение скоростных автодорог через центры городов — полезная мера, однако она лишь частично решает транспортную проблему: радикальное решение потребовало бы сноса многих старых строений, в том числе памятников архитектуры, и поставило бы вопрос о самом существовании старого городского центра. В последние годы в развитии зарубежных городов наступила новая фаза: повсеместно создаются городские центры с пешеходным движением, в которые не допускается автомобиль: снова получает развитие общественный транспорт.

В нашей стране роль индивидуального автотранспорта в городах пока незначительна. Так зачем же нам копировать вчерашний день зарубежного опыта? Не лучше ли, учитывая особенности нашей страны, сохранить и усилить ориентацию на сочетание общественного транспорта с пешеходным движением?

За рубежом имеется достаточно примеров микрорайонной организации обслуживания, рассчитанной на пешеходное движение (скандинавские страны, Великобритания, ФРГ, город Бразилия). Но этот положительный опыт не должен заимствоваться нами некритически. О неудобстве рассредоточенного размещения ОП по микрорайону мы уже говорили: следовательно, речь может идти только о едином обслуживающем центре. Расположение всего обслуживания в геометрическом центре микрорайона удобно для домашней хозяйки, которая должна закончить покупки в первой половине дня. пока ребенок не вернулся из школы. В нашей стране почти все женщины работают так же. как и мужчины, они совершают основную массу покупок и пользуются услугами ОП в немногие часы сразу же после окончания рабочего дня. Поэтому большая часть предприятий, обслуживающих трудящихся, в том числе все ОП повседневного спроса должны располагаться на пути возвращения людей с работы. В стороне от этого пути могут находиться лишь немногие виды учреждений и объектов, предназначенных для отдыха и развлечений в свободное время (театры, парки культуры и отдыха), а также стационарные больницы и некоторые ОП редкого спроса.

§ 3. Циклы повседневных маятниковых миграций

Многократные отлучки людей из дому с возвращением на место жительства называются маятниковыми миграциями. Смену занятий и местопребывания человека в течение суток можно представить как циклический путь через место жительства, место работы и место проведения свободного времени (некоторые из этих мест могут совпадать).

Среди циклов повседневных маятниковых миграций различают:

1) одинарные, когда маятниковый путь проходит через место жительства один раз в сутки;

2) двойные, когда человек после работы заезжает домой, чтобы поесть, переодеться, а затем отправляется куда-либо для отдыха, развлечений или по иным надобностям:

3) многократные (рис. 14).

Рис. 14. Типичные су точные циклы маятниковых миграций городских жителей: а) одинарный, 6) двойной; места: Н — жительства, Т-работы, 5 — внедомашнего общественного обслуживания, R — отдыха и развлечений

Перед социологами, градостроителями, работниками коммунального хозяйства и сферы обслуживания стоит задача изучить маятниковые миграции населения дифференцированно по полу, возрасту, семейному положению, профессиональному составу, по типам населенных мест и городских районов, с тем чтобы усовершенствовать соответствующий цикл:

1) уменьшить его пространственные размеры путем приближения мест жительства к местам приложения труда, разместить ОП на путях ежедневного возвращения людей с работы;

2) улучшить форму путем ликвидации двойных и многократных миграций, устранения лишних «петель»;

3) улучшить пространственную структуру путем более рационального размещения ОП вдоль маятникового пути;

4) улучшить временную структуру путем ускорения процессов обслуживания, ликвидации очередей, сокращения времени на передвижение людей.

По требованиям, предъявляемым к форме и структуре цикла повседневных маятниковых миграций, население городов можно разделить на три категории.

1. Семейные трудящиеся, особенно имеющие детей и внуков дошкольного и школьного возраста. После работы они стремятся вернуться домой, свободное время склонны проводить в квартире или во дворе. Предприятия, обслуживающие их повседневные бытовые нужды, должны располагаться возле дома. Если эти люди предпочли бы пользоваться общественным питанием, то им нужны домашние кафе и столовые, куда можно пойти с детьми. Культурные потребности этой категория удовлетворяются главным образом в квартире: радио, телевизор. книги (собственные и взятые в библиотеке по месту работы).

2. Учащиеся дневных специальных средних и высших учебных заведений. холостяки, часть бездетных супругов: лица, систематически занятые в вечерних учебных заведениях, на курсах и в кружках, на тренировках. После работы направляются преимущественно в вечерние учебные заведения, библиотеки, парки, на стадионы, в гости, на свидания. Культурным обслуживанием их свободного времени должны заниматься кинотеатры, клубы, библиотеки-читальни. спортивные общества, молодежные кафе. Вследствие того, что люди, познакомившиеся на работе, на загородном отдыхе или в гостях, как общее правило. живут в разных местах, по крайней мере половина населения рассматриваемой категории должна отдыхать или развлекаться вне всякой связи с местом своего жительства. Скрупулезная привязка учреждений, обслуживающих таких людей, к селитьбе не нужна и невозможна. Чтобы избавить эту категорию населения от двойных миграций, надо расширить сеть ОП, расположенных в местах работы и учебы, развить внедомашнее повседневное бытовое обслуживание. Необходимо продлить часы работы многих столовых, комбинатов бытового обслуживания и парикмахерских при учреждениях, предприятиях, учебных заведениях, с тем, чтобы их можно было быстро и полноценно использовать перед началом и. что особенно важно, сразу же после окончания рабочего дня; чтобы по выходе из цеха рабочий мог не только снять спецодежду и принять душ, но и получить полноценный обед или ужин не хуже домашнего, переодеться в выходной костюм, постричься и без всякого ущерба для режима и гигиены отправиться в театр, на стадион, в библиотеку.

3. Дошкольники и младшие школьники; престарелые, живущие отдельно от детей и внуков. Их повседневная жизнь может быть замкнута пределами микрорайона, в котором находится школа, клуб пенсионеров, площадки для игр и бесед и т. п. Обслуживание детей делится между школой, внешкольными детскими объектами при домах и учреждениями, обслуживающими детей вместе с родителями. Дети покидают микрорайон только в сопровождении взрослых (экскурсии под руководством учителей и вожатых, выезды в гости и на загородный отдых вместе со старшими членами семьи). Для одиноких пенсионеров периодически устраиваются экскурсии и массовки в рабочие дни.

Дети среднего школьного возраста и старшие школьники по своим миграциям занимают промежуточное положение между младшими школьниками (категория 3-я) и студентами (2-я), а домашние хозяйки — между категориями 1 и 3-й. В обслуживании этих промежуточных категорий, в общем привязанном к месту жительства, возрастает по сравнению с категорией 3-й роль учреждений вне микрорайона: крупных детских парков и стадионов, домов и дворцов пионеров — для школьников. ОП неежедневного спроса — для домашних хозяек.

Территориальная организация обслуживания — составная часть задачи по усовершенствованию цикла повседневных маятниковых миграций людей для увеличения их свободного времени.

§ 4. Конвейер обслуживания

Систему ОП. расположенных вдоль ежедневного пути трудящихся из дому на работу и обратно, мы будем называть кoнвейером обслуживания. Этот конвейер аналогичен заводской поточной линии. Форма и структура его должны зависеть от цикла маятниковых миграций и от транспортных условий. Определенным образом упорядоченное расположение ОП относительно оси маятникового пути мы будем называть зонированием коридора обслуживания. Можно различать два вида зонирования.

1. Последовательное - расположение ОП вдоль маятникового пути. Последовательное зонирование зависит от структуры и протяженности маятникового цикла, от места, где потребляются полученные товары и услуги, от транспортабельности и сохранности приобретенных предметов. Место потребления услуг не всегда совпадает с местом их получения. Услуги столовой человек получает в обеденном зале, но потребляет в последующие 4-5 часов, когда он, будучи сытым, может не думать о еде. Услуги портного и парикмахера получаются в соответствующем ателье или салоне, но потребляются они совсем не там, а в обществе людей, где человек нормально чувствует себя в хорошем костюме. с красивой прической. Блага, приобретенные на короткое время, не должны портиться в процессе транспортировки от места получения к месту потребления. Если на улице слякоть, чистильщику обуви лучше расположиться у входа в театр, а не у выхода из дома.

2. Параллельное — расположение ОП на различном расстоянии в стороне от кратчайшего пути людей; зависит главным образом от частоты спроса. Возьмем в качестве отрезка конвейера проход, по которому массы людей движутся домой от ворот завода или от станции метро; короткую торговую улицу или пристанционный зал; удлиненную городскую площадь или подземный переход. Посередине прохода должна быть свободная дорога для пешеходов, которые не нуждаются в обслуживании. Однако и само обслуживание, и его рекламы и вывески находятся здесь же. на виду, островками по оси прохода, разделенного на два противоположных потока, располагаются мелкие ОП наиболее частого спроса: продажа газет, табачных изделий, воды, мороженого, цветов, а также дефицитных товаров и новинок, с которыми надо познакомить покупателей. Тут же должны продаваться и новые книги: ведь потребность в приобретении книги данного наименования возникает у нас лишь после того, как мы узнаем о ее существовании. По бокам коридора — продовольственные и галантерейные магазины. Среди них — парикмахерские, почта, телеграф. На заднем плане видны витрины промтоварных магазинов. Все застеклено и просматривается насквозь. Где-то совсем сзади, отнюдь не на виду, находится столь редкое по спросу учреждение, которое тем не менее вы всегда найдете. — похоронное бюро. Недалеко, например, на втором этаже, над торговым залом, расположились ресторан и кинотеатр. В том же комплексе зданий полезно поместить отделение милиции, суд. нотариальную контору, поликлинику и прочие учреждения, ведущие прием населения. Все это, вместе взятое, образует единый универсальный обслуживающий центр, своего рода форум.

Конвейер обслуживания может работать в двух вариантах — утреннем и вечернем. Утренний вариант — это завтраки, утренние газеты, прием заказов на товары и услуги, которые клиент желает получить сегодня вечером. Остальная, основная масса обслуживания предоставляется в вечернее время. Так как уличное движение у нас правостороннее, то желательно, чтобы ОП, не входящие в островную зону, располагались справа от преобладающего направления пешеходов. Тогда конвейер, в котором по утрам преобладает поток в одну сторону, а вечером в другую, должен иметь две неодинаковые стороны — утреннюю и вечернюю. Объем вечернего обслуживания намного больше утреннего, поэтому вечерняя сторона должна занимать большую площадь (рис. 15). Если асимметрия обслуживающего здания нежелательна, она может быть компенсирована расположением в тылах утренней стороны некоторых ОП редкого спроса, культурных и административных учреждений, а также предприятий, обслуживающих тех людей, которые не совершают ежедневных переходов на работу.

Пройдя вечерний конвейер обслуживания, трудящиеся расходятся по домам, попутно забирая малышей из садов и яслей. Навстречу им из парковой зоны движутся дети школьного возраста. Как явствует из изложенного, для рациональной территориальной организации обслуживания (при прочих равных условиях) удобно одностороннее примыкание жилой застройки к обслуживающему центру, радиально-веерное расположение внутриквартальных дорог и домов. Для тех, кто возвращается с работы транспортом, конвейер обслуживания распадается на несколько отрезков, расположенных в местах посадки, пересадки и высадки пассажиров, в точках слияния и разделения людских потоков.

Существующие ларьки и палатки возле станций, передвижные торговые точки на тротуарах, продавцы в подземных переходах — не случайность, не беспорядок. Это проявление объективных экономико-географических законов. Торговля рвется навстречу пешеходу и пассажиру. Надо дать ей постоянное место в транспортных узлах. Все обслуживающие центры должны быть совмещены с транспортными.

Теоретически для каждого жителя может быть найден идеальный индивидуальный конвейер обслуживания. Фактически такие конвейеры могут быть рассчитаны для групп населения, рассматриваемого в территориальном, половозрастном и профессиональном разрезе. В результате математической обработки соответствующих матриц и графов можно найти оптимальную сеть конвейеров обслуживания, основываясь на существующей сети улиц, исходя из данного расположения домов и предприятий. Найденные конвейеры затем нужно дискретизировать, т.е. собрать теоретически нанизанные на них ОП в конечное число центров разного ранга, в зависимости от частоты опроса и мощности транзитных людских потоков.

§ 5. Размещение общегородского центра

ОП общегородского значения, а также предприятия, обслуживающие союзную или автономную республику, область, экономический район, должны быть собраны в одном, двух или самое большее трех местах:

1) в старом, историческом центре города;

2) в новом центре города, созданном после реконструкции:

3) вблизи вокзала.

В старом городе, имеющем исторический центр с обилием памятников архитектуры, целесообразно иметь:

1) в старом центре — музеи, архитектурные кварталы-заповедники, старые театры, гостиницы, экзотические кафе и рестораны в национальном стиле, обслуживающие главным образом туристов;

2) в новом центре — новые зрелищные предприятия, цирк, большинство театров, правительственные и городские административные учреждения;

3) вблизи железнодорожного вокзала — почтамт, городской аэровокзал, автовокзал, областную поликлинику, крупнейший универсальный магазин.

В городах, где нет ясно выраженного старого исторического центра, мешающего развитию новой застройки, целесообразно иметь одни или два центра. размещенных в зависимости от степени автономности города и силы его связи с тяготеющим к нему внегородским ареалом. Степенью автономности можно считать долю трудоспособных жителей, занятых на работе или учебе в пределах данного поселения.

Рис. 15. Территориальный конвейер повседневного бытового обслуживания в большом городе. I. Жилой микрорайон: 1 — школа. 2 — бассейны, спортивные и игровые площадки для школьников. 3 — детский парк. 4 — жилые дома. 5 — мнкрорайонный парк для взрослых. 6 — клуб микрорайона. 7 — жилнщно-эксплуатационная контора. 8 — детские сады и ясли. 9 — торговые центры (комплексные магазины) субмикрорайонов. 10 — гаражи и стоянки легковых автомобилей. 11 — общественный уличный транспорт и его остановочные пункты. П. Обслуживающий центр мезорайона: 1 — газеты (утром) и цветы (вечером). 2 — табачные изделия. 3 — буфет. 4 — кафе. 5 — столовая. 6 — прием заказов на продовольственные товары. 7 — кулинария. 8 — прием мелких вещей в срочный ремонт. 9 — выдача отремонтированных вещей. 10 — прием заказов на непродовольственные товары и услуги, 11 — выдача заказанных билетов на транспорт и зрелища. 12 — дефицитные товары и новинки. 13 — новые книги. 14 — периодическая печать и мелкие канцтовары. 15 — пирожки, бутерброды, кондитерские изделия, мороженое, соки. воды. 1 б — цветы (утром) и газеты (вечером). 17 — физкультурная площадка. 18 — бассейн. 19 — физкультурный зал, 20 — утолок отдыха. 21 — детская площадка. 22 — магазин «Детский мир”. 23 — детская поликлиника и консультации. 24 — администрация обслуживающего центра. 25 — отделение милиции. 26 — прием граждан депутатами и ответственными работниками местных советов. 27 — нотариальная контора и юридические консультации. 28 — народный суд, 29 — аптечные товары и парфюмерия. 30 — аптека. 31 — поликлиника для взрослых. 32 — пункт скорой помощи. 33 — санитарно-эпидемиологическая станция. 34 — телефоны-автоматы, справочное бюро и театральные кассы. 35 — почта, телеграф, международный телефон. 36 — галантерея. 37 -хозяйственные мелочи. 38 — мясо. рыба. 39 — молочные изделия. 40
овощи, фрукты. 41 — бакалея. 42 — кондитерские изделия. 43 — хлеб, 44 — выдача заказов и упаковка. 45 — спиртные напитки, 46 — сберкасса. 47 — разные промтовары (универмаг). 48 — пошив и ремонт одежды и обуви. 49 — ремонт мебели, квартир и транспортных средств (прием заказов). 50 — продажа мебели, ковров, холодильников. 51 — транспортные услуги. 52 — прокат. 53 — приемные пункты прачечной и химчистки, 54 — любительские мастерские самообслуживания. 55 — похоронное бюро, 56 — книги, 57 — спорттовары, 58 — прочие культтовары. 59 — фотоателье. 60 — парикмахерская и салон красоты, 61 — чистка обуви, 62 — кафе, закусочная, бар. буфеты, пивной зал, 63 — ресторан, 64 — зал для танцев и спорта, 65 — кинотеатр, 66 — клуб, 67 — библиотека, 68 — сквер, 69 — линия метро, 70 — главная общественная уборная. Стрелками обозначены основные пешеходные потоки. Объекты, показанные в стороне от осевой зоны, могут располагаться на других этажах.
Ш. Промышленная зона: 1 — проходные завода. 2 — дирекция, отдел кадров и общественные организации, 3 — техникум, профтехучилище, вечерние шкалы и курсы, 4 — библиотека и архив. 5 — конструкторские бюро, 6- основные производственные цехи. 7 — склады и транспортное хозяйство. 8 — линии внешнего грузового транспорта, 9 — столовая, 10 — киоски и столы заказов, 11 — внутризаводские скверы (озелененные площадки для отдыха), 12 — поликлиника. 13 — промтоварный магазин. 14 — продовольственный магазин, 15 — парикмахерская, 16 — кафе, 17 — клуб или дворец культуры, 18 — спортивные комплексы, 19 — парки, 20 — стоянки легковых автомобилей.
М — станции метро. Т — стоянки такси. Масштаб расстояний не соблюден, очертания объектов условны, детальность изображения в разных частях рисунка различная.

Тот город или поселок, в котором эта доля больше 50% или какой-либо иной величины, о которой можно условиться, будет называться автономным. Степень автономности можно рассчитывать по отношению не ко всему трудоспособному населению, а к той его части, которая занята в неградообслуживающих отраслях.

1. В автономном городе, не имеющем существенного тяготеющего к нему района, все ОП общегородского значения должны быть расположены в центре тяжести городского населения.

2. В автономном городе, обслуживающем обширный тяготеющий район. ОП областного (районного, окружного и т. п.) значения должны располагаться вблизи вокзала, городского значения — в центре тяжести городского населения, а городского н внегородского одновременно — между городским центром и вокзалом, так, чтобы работа передвижений была минимальной (В.Г.Давидович. 1964).

3. В неавтономном городе-спутнике все предприятия общегородского значения должны быть расположены вблизи вокзала, связывающего город-спутник с главным городом агломерации.

Так как городов без тяготеющих к ним ареалов почти не бывает, то в большинстве случаев можно считать желательным совмещение общегородского центра с вокзалом внегородских сообщений.

Необходимость одного ярко выраженного общегородского центра диктуется и психологическими причинами. Многим людям, особенно молодежи, нужны красивые, эффектные торговые и культурные здания, ярко освещенные прогулочные улицы. Как показывают факты, в каждом городе стихийно возникает одно такое место, своего рода Бродвей. Множество людей стремится провести досуг в самом центральном, самом городском из всех мест, доступных для посещения в течение одного вечера, даже если времени на проезд только в одну сторону требуется целый час. Остальные места, казалось бы. более удобные и близкие, обычно не выдерживают конкуренции с общегородским центром. Одночасовая доступность — это радиус обслуживания в несколько десятков километров! Вот почему следует настаивать на всемерной концентрации увеселительных заведений, зрелищных предприятий, прогулочных площадок общегородского значения, предусматривать в центре города один большой форум.

§ 6. Торгово-транспортные центры

У каждой железнодорожной станции как в городах, так и вне городов, у каждой станции метро, у каждого автовокзала и речной пристани должен располагаться торговый центр, включающий ОП повседневного и частого неповседневного спроса и имеющий площадь с конечными остановками уличного городского и автомобильного транспорта н стоянками автомобилей. Торговый центр должен располагаться с той стороны железной дороги, на которую выходит большинство пассажиров. Другая сторона должна быть связана с торговым центром туннелями или пешеходными мостиками. При приблизительно равном выходе пассажиров на обе стороны, а также при подземном или надземном расположении железной дороги торговый центр желательно располагать непосредственно над ним под железнодорожными путями или на продолжении платформы.

Ни в коем случае нельзя располагать вплотную к железнодорожной станции или станции метро жилые дома и детские учреждения. Нельзя со всех сторон окружать станции газонами, скверами, парками, нельзя оставлять вокруг станций большие незастроенные площадки. Неудачно расположенные газоны будут вытоптаны пешеходами, при самой строгой охране и ограждении они превратятся в замусоренные пустыри и пострадают от соседства не предусмотренных архитекторами ларьков и киосков, которые не преминут воспользоваться бойким местам. Драгоценные земли возле станций должны быть заняты торговлей и бытовым обслуживанием.

Озеленение торгово-транспортных центров все же возможно и весьма желательно. Более того, можно даже создать внутри торговых центров тихие уголки отдыха, детские площадки и т.п., но при одном условии: все должно быть подчинено основной задаче — пропуску и обслуживанию многих тысяч людей. Задерживать пешеходов для обслуживания и торговли и в то же время быстро освобождать от пассажиров платформу: направлять весь поток пешеходов в один коридор и в то же время не мешать ему растекаться во все стороны от центра без пересечения пешеходного движения с наземным транспортом в одном уровне — задача нелегкая, но технически выполнимая. По части внутренней планировки торговых центров архитекторы могут использовать богатый зарубежный опыт (В.Грюн, Л.Смит, 1966).

Для рационального размещения ОП могут иметь значение опрос жителей и эксперимент, учет, фотографирование и моделирование потоков пешеходов, статистические обследования клиентов в местах обслуживания. В анкеты переписей населения всегда должен включаться вопрос о месте работы. Математическая обработка результатов опроса позволила бы наметить наиболее удобную сеть обслуживания и транспорта, сочетающую допустимую работу передвижений с необходимым уровнем эффективности работы ОП.

В зарубежных странах часто оставляют между только что построенными домами лужайки и чистые пустыри, чтобы впоследствии на месте тропинок, протоптанных местным населением, устроить мощеные пешеходные дорожки. Расположив вдоль таких тропинок и дорожек временные торговые точки (например, автолавки), способные часто передвигаться по мере надобности, можно выявить бойкие места для торговли и бытового обслуживания и закрепить их сетью постоянных сооружений. А ларьки на колесах перекочуют в новые кварталы. Конечно, нет нужды всякий раз проводить эксперимент. Общие принципы р