Парк Патриот : противолодочный вертолет Ка-27ПЛ 14 желтый.
Ка-27 (Обозначение КБ — изделие «Д2Б», обозначение изготовителя — изделие «500», по кодификации НАТО: Helix - «Спираль») — советский корабельный противолодочный вертолёт. Вертолёт разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, в дальнейшем — С. В. Михеева (Н. И. Камов умер в ноябре 1973 года). Опытный образец вертолёта «252» поднялся в воздух 8 августа 1973 года.
На основе базовой машины «252» были разработаны две основные модификации для ВМФ — противолодочный вертолёт Ка-27 (изделие 500) и поисково-спасательный Ка-27ПС (изделие 501), а в дальнейшем и транспортно-боевой вертолёт для морской пехоты Ка-29 и гражданский многоцелевой вертолёт Ка-32.
Ка-27 (иногда встречается обозначение Ка-27ПЛ) предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах. Может работать как с берегового аэродрома, так и с борта корабля. Всего было построено 267 вертолетов различных модификаций.
снаружи
внутри
Парк Патриот
все, что у меня есть по Ка-27ПЛ
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Ка-27ПЛ 14 желтый с заводским номером 5235001414208. Вертолет попал сюда из Мурманска.
Ка-25ПЛ со временем перестал удовлетворять требованиям своих заказчиков и морально устарел, поэтому назрела необходимость в новом корабельном вертолете. Некоторые надежды возлагались на вертолет нового поколения Ка-252, к проработке которого ОКБ Н.И.Камова приступило в 1968 году. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 26 декабря 1968 года началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) для Ка-252.
15 мая 1970 года, после окончания грандиозных по масштабам маневров "Океан", главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков принял Главного конструктора Н.И.Камова и в присутствии заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта Н.А.Наумова выслушал и, судя по всему, одобрил предложения по новому вертолету. Следует отметить, что С.Г.Горшков был большим сторонником развития корабельной авиации.
Перспективными вертолетами предполагалось вооружить новые строящиеся тяжелые авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1143 "Киев", "Минск" и другие, запланированные на последующие годы. 3 апреля 1972 года ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление 231-86, в соответствии с которым ОКБ Камова поручалось разработать тяжелый корабельный противолодочный вертолет Ка-252 по ТТТ ВВС и ВМФ от 28 октября 1971 года.
Важнейшими являлись требования базирования на тех же кораблях, что и Ка-25 и выполнение гидроакустического поиска ПЛ на удалении до 200 км в течение 1 ч 25 мин в поисково-ударном варианте. После выхода правительственного решения о создании вертолета Ка-252, работы в ОКБ под руководством заместителя Главного конструктора М.А.Купфера развернулись в полном объеме.
Заседание макетной комиссии по вертолету состоялось в июле 1973 года. Представленные материалы по облику вертолета показывали, что в случае успешной реализации задуманного вертолет будет обладать несравненно более высокими по сравнению с Ка-25ПЛ характеристиками, интегрируя все новое, что к этому времени было создано или находилось в разработке и было близко к завершению.
Ка-252 предназначался для поиска, обнаружения, отслеживания и уничтожения современных ПЛ следующих на глубине до 500 м и скоростях хода до 75 км/ч в районах поиска, удаленных от корабля базирования (места взлета) до 200 км при волнении моря до 5 баллов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
Как следовало из представленных материалов, вертолет мог обеспечить выполнение основных тактических и вспомогательных задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями флота на всех географических широтах. В Ка-252 закладывалась возможность транспортировки на небольшие расстояния людей и грузов с помощью унифицированной системы подвески.
Однако обращало внимание, что в докладе о боевых возможностях производилось сравнение еще не существовавшего Ка-252 с уже состоявшим на вооружении ВМС США противолодочным вертолетом SH-3D, и заявлялось, что Ка-252 будет уступать американскому сопернику по ряду важнейших показателей. Подобное положение некоторым показалось недопустимым.
Но после знакомства с предлагаемым составом оборудования, члены комиссии были вынуждены признать, что лучшего у нас все равно не было, а с имевшимся требовать от отечественных противолодочных вертолетов более высоких характеристик и сравнивать их с зарубежными образцами было, по меньшей мере, некорректно. Мощные и надежные двигатели ТВЗ-117 должны были в 1,7 раза повысить энерговооруженность вертолета по сравнению с Ка-25ПЛ. За счет этого планировалось улучшить летно-тактические характеристики Ка-252 на 30-40%.
Наибольший интерес вызвала новая концепция построения ППС "Осьминог" несравненно более высокого уровня, чем ППС "Байкал" вертолета Ка-25ПЛ. В "Осьминоге" явно просматривалась идеология построения ППС самолетов Ил-38 и Ту-142М. Отличительными особенностями ППС "Осьминог" стали информационно-вычислительная подсистема на базе бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ), индикатор тактическую обстановку, возможность взаимного ориентирования вертолетов в составе тактической группы, высокая степень автоматизации процесса поиска ПЛ.
Бортовая автоматизированная система "Привод-СВ-борт", совместно с навигационным комплексом и корабельной аппаратурой предназначалась для решения широкого круга задач, связанных с вертолетовождением и маневрированием (режимы работы "навигация" и "посадка". На Ка-252 предполагалось установить новую опускаемую ГАС с лучшими, чем у ГАС ВГС-2 вертолета Ка-25ПЛ, характеристиками.
Главным конструктором было принято пожелание летного состава улучшить обзор с рабочего места летчика. Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 27 августа 1973 года. Если по летно-тактическим характеристикам и ожидаемой эффективности вертолет Ка-252 должен был превзойти своего предшественника, то темпы его разработки и испытаний, увы, не отличались от традиционных.
Летчик-испытатель Е.И.Ларюшин впервые поднял Ка-252 в воздух с аэродрома летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода 8 августа 1973 года. После нескольких висений полеты были прерваны, и только 24 декабря 1973 года летчик-испытатель Н.П.Бездетнов произвел первый полет по кругу.
Это случилось через месяц после смерти Н.И.Камова. Конструкторское бюро возглавил С.В.Михеев, под руководством которого и были продолжены работы по Ка-252. Дальнейшие испытания велись с частыми нарушениями сроков, их переносом по различным причинам.
В результате испытания по этапу А (совместные МАП и ВВС) растянулись почти на четыре года - с января 1974 года по октябрь 1977 года. Были выполнены 2197 полетов с налетом 1396 ч.
В мае 1977 года, параллельно с еще не закончившимся этапом А, начался этап испытаний Б. Как это часто бывает, по итогам этапа А и еще до окончания этапа Б в декабре 1977 года было выдано заключение о запуске Ка-252 в серию на авиационном заводе в г.Кумертау.
На этапе испытаний Б были выполнены 464 полета с налетом 500 ч. Испытания не всегда шли гладко и четырежды прерывались для устранения неполадок двигателей, редуктора свободного хода, аппаратуры "Привод-СВ" и ГАС.
По завершении летно-конструкторских испытаний были проведены летно-морские, в ходе которых были выполнены 109 взлетов и посадок на палубы кораблей проектов 1134 и 1143 при ботовой качке до 10 градусов.
Испытания вскрыли целый ряд недостатков и несоответствий с требованиями заказчика. В частности, ведущие летчики подполковники Ю. Тишков, Н.Трушков, А.Смирнов, А.Положенцев и другие отмечали, что не обеспечивается приемлемая стабилизации режима висения; рычаги управления двигателем расположены под правую руку, что не дает возможность одновременного запуска двигателя в воздухе и пилотирования.
Большим оказалось количество операции при запуске двигателя - порядка 20. Имелись претензии и к неудобному размещению членов экипажа на рабочих местах, что свидетельствовало о недостаточном внимании к этому на макетной комиссии.
В Акте по результатам испытаний отмечено, также, что кабина негерметична, сдвижные двери закрывались неплотно, и при отрицательных температурах у членов экипажа мерзли руки. Общие замечания по пилотажно-навигационному комплексу (ПНК) были сформулированы очень емко: "...большая отказность ПНК не позволяет выполнять боевую задачу с необходимой эффективностью, снижает морально-психологический настрой экипажа".
Устранение замечаний потребовало длительного времени, однако часть выявленных недостатков так и не устранили, и они периодически дают о себе знать в эксплуатации серийных вертолетов. 14 апреля 1981 года, через 9 лет после выхода Постановления о начале работ, Ка-252 был принят на вооружение под обозначением Ка-27.
За создание нового боевого корабельного вертолета в 1982 году коллективу разработчиков, в том числе С.В.Михееву, М.А.Купферу и И.А.Эрлиху, присуждена Ленинская премия.
Осенью 1978 года главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков присутствовал при подъеме флага на ТАКР "Минск". В это время на палубе корабля стояли пять вертолетов Ка-252. Поступление вертолета в части началось только в 1979 году.
В начале следующего года на аэродроме Североморск-2 авиации СФ был сформирован авиационный полк корабельных вертолетов. Командиром его был назначен подполковник Н.И.Акифьев. Для летного состава, ранее выполнявшего полеты на Ка-25, освоение нового вертолета сложности не представляло.
В более сложном положении оказались штурманы-операторы - возникла необходимость осваивать довольно непривычный метод индикации, примененный в станции ВГС-3. Если станции ВГС-2 вертолетов Ka-25ПЛ имели круглый индикатор и отсчет пеленга и дальности велся по шкале и азимутальному кругу, то на станции ВГС-3 применена пятилучевая ЭЛТ.
Развертка на таком экране представляется в виде светящейся точки, перемещение которой слева направо соответствует сектору 0-180, а справа налево - сектору 180-360. Отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга - по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования.
К 1984 году вертолеты Ка-27 выполнили на кораблях проекта 1143 несколько выходов на боевую службу, позволивших проверить их возможности в реальных, а не тепличных условиях, что выбираются обычно для государственных испытаний. Практика показывает, что никогда еще не удавалось подтвердить данные, полученные на госиспытаниях.
Обычно при этом ссылаются на более высокий уровень подготовки штурманов-испытателей, что совершенно не соответствует действительности - уровень подготовки штурманов строевых частей несравненно выше, в чем не раз приходилось убеждаться. При полетах с ТАКР группой из шести вертолетов, выполнявших гидроакустический поиск на удалении 100 км от корабля, фактическое время пребывания в районе оказалось равным 1 ч 40 мин против расчетных 2 ч 48 мин. Не исключено, что в этом случае имела место перестраховка.
Известный интерес представляла проверка функциональной пригодности корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) для обеспечения боевой деятельности корабельных вертолетов при решении противолодочных задач. Оснований для этого было достаточно. Применявшаяся ранее на кораблях проекта 1123 БИУС "Корень-1123" показала свою низкую эффективность и для управления вертолетами почти не применялась.
По этой причине интересно было выяснить, не разделит ли ее судьбу несравненно более совершенная система "Аллея-2" кораблей проекта 1143. И во время очередного выхода ТАКР "Киев" на боевую службу в январе-июне 1987 года было проведено опытовое учение, в ходе которого отрабатывалась передача контакта от вертолетов кораблям с помощью БИУС.
Дальность наблюдения на экране корабельной РЛС "Восход" и выдачи целеуказания вертолетам, выполнявшим полет на высоте 50-100 м, составила от 60 до 80 км. Продолжительность полета Ка-27 была доведена до 2 ч 50 мин при времени поиска в районе 1 ч 30 мин. Эти данные были уже близки к результатам, полученным на испытаниях. Замер остатков топлива после посадки показал, что оставалось по 600-800 л, т. е. как минимум на 40-50 мин полета.
Но, в данном случае вертолеты выполняли полет с полукомплектом буев - по 18 на каждом. Этот поход в Средиземное море ознаменовался и другим событием - за двумя обнаруженными иностранными ПЛ вертолеты следили в общей сложности 11 ч, используя станции ВГС-3 в режиме ЭП и получая большой объем информации. Поиск с ВГС-3 производился преимущественно в режиме ШП на интервалах между вертолетами группы 3-3,5 км с шагом поиска 4-6 км.
Время цикла - стабилизация режима висения, опускание ГАС, прослушивание водной среды, подъем ГАС и перелет в очередную точку зависания - оказалось равным 10-12 мин, а поисковая скорость составила 60-50 км/ч. По этому показателю результаты оказались на 30-40% выше, чем у Ка-25ПЛ. Если скорость атомной ПЛ превышала 15 узлов, то слежение производилось по ее кильватерному следу. Первые результаты внушали надежды, но не все получалось как задумано. Кроме того, авианесущие корабли часто простаивали, и полеты производились с береговых аэродромов.
Последующие полеты показали, что БИУС кораблей имеют существенные недоработки, которые не обеспечивают решения навигационных и тактических задач так, как это предусматривалось - заход на посадку в автоматизированном режиме не обеспечивался; при полетах с ТАКР оказалось невозможным производить полет по запрограммированному маршруту из-за постоянного изменения географических координат места вылета (посадки); оказалось, что если поиск ведет группа из четырех вертолетов, то операторы на ТАКР видят в лучшем случае лишь две машины.
Бортовое оборудование вертолетов вызывало сомнения в его высокой работоспособности с самого начала, и имелись достаточно обоснованные мнения, что не следовало так его усложнять. По результатам испытаний вероятность безотказной работы ППС "Осьминог" составляла 0,94, а наработка на один отказ - 45 ч (без станции ВГС-3). Но в полете могут создаваться ситуации, когда аппаратура находится в работоспособном состоянии, но не в полной мере решает задачи. На испытаниях была подтверждена возможность взаимного ориентирования группы лишь из трех вертолетов, а не из шести, как это планировалось.
Но и в этом случае, если расстояние между вертолетами составляло 1,5-2 км, то на ИНТО наблюдались случайные перемещения символов взаимодействующих вертолетов по пеленгу с соответствующим изменением координат на формуляре и появлялись ложные отметки. Более того, на курсовых углах 120-140 отметки от вертолетов вообще пропадали. Это свидетельствовало о нарушениях в канале обмена информацией. В процессе многочисленных полетов анализировались и многие другие характеристики вертолетного комплекса.
Точность выхода в назначенную точку зависела от работоспособности доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса ДИСС-32. Однако этот прибор унаследовал все наихудшие черты своих предшественников и так же, как и они, отказывался давать показания при волнении моря менее двух баллов и переходил в режим работы "Память". При этом происходил резкий разворот вертолета и возникали ошибки в счислении пути. Автономные зависания и перелеты в очередные точки висения выполнялись одиночными вертолетами с точностью 250-300 м.
При использовании гидроакустических станций в Средиземном море возникали интересные эффекты - при заглублении ГАС на глубину 70 м и более, вместо шумов ПЛ штурман-оператор прослушивал музыку и иностранную речь. Подобное происходило и при использовании станции ВГС-2 экипажами вертолетов Ка-25ПЛ, но этому в свое время не придали значения. По-видимому, причина этого явления состоит в том, что 16 неэкранированных жил кабель - троса служили своеобразной антенной, принимающей радиосигналы.
Эффективности применения вертолетов, особенно при групповом поиске ПЛ с использованием ГАС ВГС-3, изрядно мешало поступившее в ВВС флотов указание об использовании только одного эталона частот из пяти предусмотренных. Невозможным оказалось убедить руководство, гнавшееся за набившей оскомину сверхсекретностью, что пять эталонов частот просто необходимы для работы без взаимных помех.
Несколько раз без особого успеха предпринимались попытки установить на Ка-27 магнитометр АПМ-73В. В северных широтах он оказался подвержен влиянию магнитных аномалий. Кроме того, оказалось, что буксировка магниточувствительного АПМ-73В в режиме "Полет" невозможна из-за резкого изменения скорости полета, и обеспечивается только в ручном режиме. Несколько более благоприятной была обстановка на Тихом океане, там магнитометры работали более стабильно.
Учитывая сложность висения над водной поверхностью в отсутствие естественного освещения, поиск с ВГС-3 производился только в светлое время суток. Для поиска ночью использовались радиогидроакустические буи. Полеты позволили выявить некоторые особенности пилотирования Ка-27.
Оказалось, что при резких разворотах на снижении вертолет может выйти на режим автоколебаний и частичной потери устойчивости и управляемости, так как на скорости 30-60 км/ч существует зона продольной статической неустойчивости. Предположительно, из-за несоответствия режима горизонтального полета и управления силовой силовой установки произошла катастрофа вертолета Ка-29. В сложной ситуации летчик не смог сбалансировать вертолет при выводе на режим висения, что привело к попаданию его в режим "вихревого кольца".
Ныне вертолеты Ка-25ПЛ и базовые вертолеты Ми-14ПЛ завершили свою службу. Бестолково и безвременно сданы в утиль три корабля проекта 1143. Корабельные Ка-27 несут службу на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" - единственном в составе ВМФ корабле группового базирования авиации...
А что это такое? Это опускаемая гидроакустическая станция ВГС-3 («Рось-В»)?
Табличка с описанием кассетного держателя
И сам кассетный держатель у вертолета.
Общий вид сзади.
А что здесь?
Фото 52.
Втулка несущего винта.
Фото 54.
Вертикальное оперение.
Основная стойка.
Общий вид вертолета слева.
Капот двигателя открыт и сюда можно заглянуть...
Хвостовая балка.
Лючки, которые кто то пытался открыть...
Дверь в салон.
Эмблема подразделения...
Крепление лопасти несущего винта.
ПВД уже кто то поломал и неровен час, вообще отломают...
Нижнее стекло в кабине у педалей КВСа
Табличка с описанием вертолета.
Шурупами крепили, крепили, да не выкрепили:-(((
Внешнее питание.
Заглянем в кабину вертолета...
Центральная панель
Что это такое между воздухозаборниками двигателей?
Лопасть с антиобледенительной системой
Основная стойка со специальным устройством поддерживающем ее..
Модификации:
Ка-252 (изделие Д2) Палубный противолодочный вертолёт, прототип.
Ка-252 (изделие Д2Б) Палубный противолодочный вертолёт, второй прототип.
Ка-252ТЛ (Ка-27ТЛ) Вертолёт телеметрии в составе корабельного комплекса.
Ка-27 (Ка-27ПЛ, изд. 500, Д2Б) Палубный противолодочный вертолёт, серийный. Экипаж 3 человека.
Ка-27Д Дозорный вертолёт, проект.
Ка-27Е («Советник-СВ», изд. 10Д2) Вертолёт радиационной разведки.
Ка-27М (изделие 520, 27Д2) Модификация противолодочного вертолёта Ка-27. На нулевом этапе испытаний получил шифр 20Д2, далее 21Д2, 22Д2, в серии 27Д2.
Ка-27ПВ (изделие 07Д2) Опытный пограничный вариант, вооружённый ракетами Х-35. Прототип экспонировался на выставке МАКС.
Ка-27ПК (изделие 05Д2) Опытный противокатерный вертолёт, лаборатория "Камертон" с Х-35
Ка-27ПКЦ (изделие 18Д2) Опытный противокатерный вертолёт-целеуказатель, проект.
Ка-27ПМ Противоминный вертолёт, проект.
Ка-27ПС (изделие 501, 01Д2) Корабельный поисково-спасательный вертолёт. Экипаж 4 человека.
Ка-27ПСД Поисково-спасательный вертолёт увеличенной дальности.
Ка-27ПСМ (изделие 519, 19Д2) Корабельный поисково-спасательный вертолёт модернизированный, проект.
Ка-27РЭП Опытный вертолёт радиоэлектронного подавления, серийно не строился.
Ка-28 (изделие 330) Экспортный вариант многоцелевого вертолёта Ка-27, с упрощённым составом оборудования. В 21 веке начал ограниченно поставляется в части МО РФ, ввиду острой нехватки Ка-27.
Ка-29 (Ка-252ТБ, изделие 502, 02Д2) Транспортно-боевой, предназначен для транспортировки, высадки и огневой поддержки морской пехоты. Имеет стрелково-пушечное и ракетно-бомбовое вооружение и локальное бронирование кабины экипажа. Экипаж 2 человека.
Ка-31 (Ка-27РЛД, изд. 503) Вертолёт ДРЛО.
Ка-32 (изделие 320) Гражданская модификация, сертифицированная по международным нормам лётной годности FAR-29/FAR-33 и поставляемая в Канаду, Малайзию, Швейцарию, Южную Корею. Известны следующие модификации: Ка-32А - транспортный; Ка-32А0 - вертолёт-кран с упрощённым оборудованием; Ка-32А1 - пожарный; Ка-32А2 - для авиации МВД (полицейский); Ка-32С - судовой.
Ка-32А-4 Военный вертолёт, поставленный в ВВС Южной Кореи, проходит под внутренним индексом НН-32.
изделие 06Д2 Проект пассажирского вертолёта на базе Ка-29.
ЛТХ Ка-27ПЛ.
Экипаж - 3
Пассажировместимость - нет
Длина фюзеляжа - 12,25 м
Диаметр несущего винта - 15,9 м
Диаметр рулевого винта - отсутствует
Максимальная ширина фюзеляжа - 3,8 м
Высота (по колонке винта) - 5,4 м
Масса пустого - 6100 кг
Нормальная взлётная масса - 10600 кг
Макс. взлётная масса - 12 000 кг
Ёмкость топливной системы - 3900 литров (макс. до 4270 л)
Двигатель - 2хТВЗ-117КМ сер.3
Мощность - 2х2225 л. с. (на взлётном режиме)
Максимально допустимая скорость - 291 км/ч
Крейсерская (экономическая) скорость - 118 км/ч
Боевой радиус действия (с нахождением в районе 1,4 час) - 200 км
Перегоночная дальность (с доп. баком на 100 кг топлива) - 1000 км
Практический потолок - 3500 м
Боевая нагрузка - до 2000 кг
Основное вооружение:
Бомбовое: восемь бомб ПЛАБ−250−120, ориентирные бомбы типа ОМАБ
Торпедное: одна торпеда или ракета-торпеда типа: АТ-1М, ВТТ-1, УМГТ-1 «Орлан», АПР-2 «Ястреб-М»