Трамвай № 5

С появления в Москве в 1870-х годах регулярного общественного транспорта— конки, а затем и трамвая — их линии стремились в Коптево, но добраться туда смогли лишь полвека спустя. Первый конный В середине XIX века единственным видом общественного транспорта в Москве были извозчики. Несколько позже появились неспешно ездившие по строго определённым маршрутам-линиям линейки — запряжённые 3–4 […]

Сообщение Трамвай № 5 появились сначала на МОЙ РАЙON.

С появления в Москве в 1870-х годах регулярного общественного транспорта— конки, а затем и трамвая — их линии стремились в Коптево, но добраться туда смогли лишь полвека спустя.

Первый конный

В середине XIX века единственным видом общественного транспорта в Москве были извозчики. Несколько позже появились неспешно ездившие по строго определённым маршрутам-линиям линейки — запряжённые 3–4 лошадьми повозки, в которых на нескольких скамейках могла сидеть дюжина пассажиров. Кучера линеек дрались за место стоянки и очерёдность отправления, цена была разной. Предприниматели предлагали Московской думе проекты устройства регулярного движения экипажей по рельсам, но дело не двигалось.

Лишь в 1872 году для обслуживания международной Промышленной выставки Военное министерство решило своими силами провести временную рельсовую линию от Кремля через площадь Белорусского (тогда — Брестского) вокзала — и как раз в сторону Коптева: через Петровский парк к Петровско-Разумовскому. До Брестского вокзала пустили конные вагоны, а дальше — паровые. Все работы выполнили за две недели. Ещё через две недели по этой линии стали регулярно перевозить пассажиров 10 вагонов первого в Москве «трамвая».

Линию вскоре перекупил граф Уваров — на условиях 40-летней «концессии на устройство железно-конных дорог в Москве» он провёл второй путь, заменив рельсы на более современные. Появился и новый участок до Петровского путевого дворца. Вагоны заменили на двухэтажные — с «империалом».

С 1875 года все линии конки Уваров с партнёрами передал своему «Первому Обществу железно-конных дорог в Москве». «Уваровская» сеть конки включала 4 линии, экипажи ходили через 6 минут. Зимой некоторые участки линий не работали, на других — окраинных — вместо вагонов ходили сани. Не работал и ближайший к Коптеву участок от Тверской заставы до Петровского дворца. В середине 1880-х появилась вторая компания конок, построившая ещё несколько линий, в том числе одноколейку к Петровско-Разумовскому — ближе к Коптеву. К 1890-м компании скооперировались, линий стало больше 20, стоимость проезда составляла от 5 до 15 копеек за станцию (на империале вдвое дешевле), то есть гораздо меньше, чем у извозчика. Конка в это время перевозила уже больше 30 миллионов пассажиров в год, став по-настоящему массовым видом транспорта.

Конка (конец XIX в.) на почтовой марке СССР, 1981 год // Пять акций Акционерного общества городских и пригородных конно-железных дорог в России, 1894 год // Конка на Калужской площади, 1900 год

Железный конь на смену лошади

Конка была небезопасной. Компания-перевозчик плохо заботилась о состоянии путей, вагонов и лошадей. Возницы, как и кондукторы, часто бывали нетрезвы, не справлялись с лошадьми — вагоны сходили с рельсов, а то и опрокидывались, калеча пассажиров. Доставалось и другим экипажам, и пешеходам. Лошади разбивали мостовые, вокруг линий появлялась грязь, а зимой — лёд. Особенно опасными были крутые подъёмы и спуски вроде Рождественского бульвара или Самотёки — там хотя и подпрягали дополнительных лошадей, но и они скользили, падали, а вагоны сходили с рельсов.

В конце 1890-х Московская дума провела ревизию конки и пришла в ужас: рельсы страшно изношены, стрелки стёрты, шпалы сгнили. Почти у всех вагонов неисправны тормоза, протекают крыши. Да и 2/3 лошадей малопригодны к тяжкой работе.

В Думу периодически представляли проекты замены конной тяги на современную: пневматическую, газомоторную, электрическую (в том числе на аккумуляторах-батареях) — в США и Европе это было время экспериментов с двигателями, и все предлагаемые варианты уже где-то работали. Для Москвы всё это оказывалось либо слишком дорогим, либо технически несовершенным, либо не учитывало специфику климата и застройки — ни один из проектов не прошёл.

Трамваи на Страстной площади. Кадр из фильма «Человек с киноаппаратом», 1928 год // Один из первых электрических московских трамваев — вагон за номером 19. Бутырское трамвайное депо, 1899 год

К этому времени здесь уже работали трамваи на паровой тяге, в том числе близкая к Коптеву Долгоруковская линия (до Петровско-Разумовского). Сначала по ней вагон-паровоз каждые 2 часа возил 5 пассажирских вагонов от Бутырской заставы к нынешней Тимирязевской академии. В 1887 году планировали провести линию парового трамвая от Петровского дворца прямо к Коптевским выселкам (и дальше в Тушино). Реализовать это не удалось, но сама Долгоруковская линия развивалась: к 1904 году по ней ходило уже больше 40 паровых трамваев-поездов. Главным направлением развития оказалась, однако, электрификация с верхней подачей тока. К моменту, когда Московская дума согласилась на эксперимент с такими трамваями, они успешно работали уже в 500 городах мира и в 4 городах России.

Губернская дума оказалась более динамичной: для опыта выбрали две загородных линии в Петровский парк — от Тверской заставы в его западную часть и от Бутырской — в восточную. Построили электростанцию возле Бутырской заставы, трансформаторную подстанцию и депо на Башиловке, заменили рельсы. 23 электровагона почти на 40 человек каждый, способные двигаться со скоростью 27 км/ час, закупили в Гамбурге. По случаю запуска первой линии электрического трамвая — тоже лишь немного не дотянувшей до Коптева, устроили пышный молебен.

Хотя на электрических трамваях также случались аварии, они оказались надёжнее, мощнее, быстрее, дешевле и намного безопаснее конки. Поэтому Московская дума вскоре решилась выкупить линии конки у концессионеров, чтобы электрифицировать их и эксплуатировать самостоятельно. В ходе долгих переговоров власти изрядно «выкручивали руки» коммерсантам, те пытались хитрить, но, в конце концов, в 1901 году бо ́льшая часть прежней частной конки стала муниципальной. Ликвидировать её и целиком заменять электрическими трамваями власти не спешили. Они даже провели ещё одну линию и закупали новые вагоны для конки на Мытищинском заводе. Впрочем, под городским управлением доходная у коммерсантов конка отчего-то сразу стала убыточной…

В 1903 году началась плановая электрификация линий. Для финансирования работ Москва выпустила специальный заём. Осенью 1904 года на линию вышли первые муниципальные электрические трамваи — вместительные, быстроходные, отапливаемые и дешёвые — по 5 копеек за станцию. Конка, хотя и пыталась ещё конкурировать, была обречена. Беспорядки 1905 года прервали развитие электрического трамвая в Москве, но вскоре уже ежегодно вводилось по несколько участков и целых линий, вытесняя конку. Трамваи стали больше, быстрее и безопаснее, в них появилось освещение салонов, мощные фонари-фары, даже отопление. В 1911 году после многолетних споров, судов и вмешательства министров и послов были, наконец, выкуплены и ликвидированы все оставшиеся частными линии конки. Электрические трамваи победили окончательно.

Перед Первой мировой войной в Москве было уже 37 электрических трамвайных линий и одна паровая — к Петровско-Разумовскому. Несмотря на массовую мобилизацию работников, трудности с топливом для электростанций, трамваи ходили в Москве по расписанию вплоть до захвата власти большевиками. После этого городской транспорт, как и всё остальное, стремительно сполз в хаос, и вскоре регулярное движение трамваев прекратилось на два года. Лишь в 1920-х годах началось восстановление, а потом и развитие трамвайной сети. В 1922 году была, наконец, электрифицирована линия в Петровско-Разумовское, год спустя она дотянулась до села Михалково, а в 1933 году к уже вошедшему в состав Москвы селу Коптево подошла одноколейка маршрута №5.

Сообщение Трамвай № 5 появились сначала на МОЙ РАЙON.