Транссиб — наиболее реалистичный вариант нового Шелкового пути

15.12.2015 15:00

Статья Е. Кузьминой о сопряжении китайского проекта Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП) и Евразийского экономического союза (ЕАЭС) натолкнула меня на неожиданные размышления, пишет Алексей Фененко, к. и. н, в. н. с. Института проблем международной безопасности РАН, доцент факультета мировой политики МГУ имени М.В. Ломоносова, эксперт РСМД.
С мая 2015 г. российские эксперты спорят о двух проблемах ЭПШП. Во-первых, удастся ли России вписаться в систему ЭПШП. (Интересно, что почти никто не задается обратным вопросом: сможет ли Китай вписаться в проекты ЕАЭС, хотя эта проблема далеко не проста.) Во-вторых, нанесет ли ЭПШП ущерб российским интересам. При этом остается в тени важный вопрос: насколько реализуем проект «Шелкового пути» в существующих географических и международно-политических условиях.

Шелковый путь, который уже есть
Главный вопрос, возникающий при оценке перспектив проекта ЭПШП: в чем смысл такого масштабного проекта при наличии транспортного коридора между КНР и странами ЕС? Транссиб Москва — Владивосток действует с 1903 г. и за минувшие сто лет доказал свою эффективность. Вблизи КНР уже существует мощный сортировочный узел (Чита) и технические узлы (Чернышевск-Забайкальский, Могоча, Сковородино). За минувшие годы Россия модернизировала Транссиб: от полной электрификации ветки Чита — Хабаровск до реконструкции Хинганских тоннелей.

В 1986 г. была введена в действие Байкало-Амурская магистраль (БАМ), соединяющаяся с Транссибом через Тынду. Обе ветки сходятся на железнодорожном узле Тайшет и сообщаются через другие узлы — Тында и Сковородино. У Транссиба, кроме того, есть автомобильное сопровождение: с 2010 г. действует федеральная трасса «Амур» (Чита – Хабаровск).

У КНР также есть готовая ветка, соединяющаяся с Транссибом, — Харбинская железная дорога, в прошлом — знаменитая Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Сейчас мало вспоминают, что еще в первые годы после Великой Отечественной войны поезд «Москва — Владивосток» шел через Харбин, а не Могочу. В состав Харбинской железной дороги входит бывшая Южно-Маньчжурская железная дорога (ЮМЖД) от Чанчуня до Дайляня (бывший Дальний) и Порт-Артура. В составе дороги есть два крупных железнодорожных узла: Харбин и Мукден. Параллельно ей действует скоростная железная дорога Харбин — Дайлянь.

Наиболее рентабельным вариантом ЭПШП было бы возвращение на новом этапе к ситуации 1930-х гг., когда связка Транссиб — КВЖД выступала основным транспортным коридором Евразии. Но самый удобный вариант ЭПШП не является приоритетным для российско-китайских проектов. Современный проект ЭПШП предусматривает создание трех коридоров:

– северный (КНР — Центральная Азия — Россия — страны ЕС);

– центральный (КНР — Центральная и Азия — Персидский залив и Средиземное море);

– южный (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).

Ни один из этих коридоров ЭПШП не предусматривает самого простого пути: модернизации Транссиба и Харбинской железной дороги. Между тем еще 11 января 2008 г. Белоруссия, Германия, КНР, Монголия, Россия и Польша договорились об оптимизации грузового сообщения Пекин — Гамбург. 13 октября 2014 г. Минтранс РФ, ОАО «РЖД», Госкомитет КНР по развитию и реформе и корпорация «Китайские железные дороги» в присутствии премьер-министра России Д. Медведева подписали Меморандум о сотрудничестве в области высокоскоростного движения для создания Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин. Но приоритетным направлением стало строительство высокоскоростной транспортной магистрали Москва — Казань. Логичнее было бы начать со строительства скоростной магистрали Порт-Артур — Дальний — Харбин — Чита или Порт-Артур — Мукден — Харбин — Владивосток.

Центральная Азия: вопросов больше, чем ответов
Менее ясна перспектива центральноазиатского направления ЭПШП. Во-первых, Китаю еще предстоит создать развитую железнодорожную и автомобильную инфраструктуру в труднодоступных районах Гоби и Тибета. Во-вторых, географические условия Центральной Азии сложны для дорожного строительства: пустыни и высокогорные массивы. (Представим, например, стоимость строительства железнодорожных магистралей через Памир или Кара-Кум.) В-третьих, в этом регионе нет транспортного задела, сопоставимого с уже реально действующим Транссибом и КВЖД — ЮМЖД. Китай только в будущем должен построить здесь железнодорожные узлы и технические парки, хотя бы отдаленно сопоставимые с Тындой и Тайшетом, не говоря уже о Чите.

Маршрут через Центральную Азию более убыточен, чем сибирский. Главная проблема даже не в труднодоступности рельефа, а в Каспийском море: предполагаемые железные и шоссейные дороги неизбежно упрутся в каспийское побережье. Далее потребуется разгрузка товаров в портах восточного Каспия. (Кстати, порты Туркменбаши и Актау в настоящее время не имеют соответствующих терминалов и грузоподъемности.) Далее последует погрузка товаров на корабли, что требует строительства соответствующего грузового флота на Каспии. После этого последует выгрузка товаров в портах западного Каспия. Для этого нужна модернизация портов Баку и Махачкала, включая протягивание к ним железнодорожных и автомобильных магистралей. Только затем начнется транспортировка товаров в страны ЕС через территорию Азербайджана, Грузии, Турции или России. Во сколько раз такой маршрут будет дороже прямой железнодорожной магистрали Транссиб — Харбинская железная дорога?

Каспийское море можно обогнуть по двум направлениям. Первое — южнее Каспийского море через северный Иран. Но такой маршрут упрется в сложный высокогорный рельеф и, описав крюк, выйдет на территорию Азербайджана, что намного увеличит время пути по сравнению с Транссибом. Кроме того, такой проект будет зависеть от политической стабильности в Иране, не говоря уже о сохраняющейся опасности американо-иранского военного конфликта.

Второй вариант обхода: пройти через Казахстан, выйти на российские города Саратов или Астрахань. Однако зачем строить параллельную железную дорогу с нуля при наличии чуть севернее действующего Транссиба? (Тем более что ветка должна будет выйти на российскую территорию.) Высокоскоростную магистраль Москва — Казань планируется запустить в 2022 году. Сколько времени потребуется на строительство магистрали через громадные и слабо освоенные степные пространства?

Южный вариант
Теоретически более выгоден вариант строительства ЭПШП из западного Китая к Индийскому океану: через Таджикистан, Афганистан и Пакистан. Однако такой вариант упирается в возможность достижения полноценного мира в Афганистане и Пакистане. Между тем у Соединенных Штатов есть средства, которые могут торпедировать афганскую политику Пекина.

Во-первых, США могут активировать дискуссии вокруг старой проблемы «линии Дюранда». Речь идет об афгано-пакистанской границе, определенной Британской империей в 1893 г. Эта линия всегда признавалась в Пакистане, но оспаривалась всеми правительствами Афганистана. С осени 2006 г. США организовали серию конференций по проблеме признания «линии Дюранда». Итогом пока стал рост напряженности на афгано-пакистанской границе, вылившийся в серию вооруженных столкновений летом 2015 года.

Во-вторых, Соединенные Штаты пока не отказались от попыток интегрировать «умеренных талибов» в политическую систему Афганистана. Можно по-разному относиться к сообщениям СМИ, но контакты между официальными представителями США и определенным сегментом движения «Талибан» безусловны. Окончательный вывод сил НАТО может вновь усилить талибов, что приведет к возрождению вооруженного конфликта в Афганистане.

В-третьих, у США сохраняются контакты со значительным сегментом пакистанской элиты. Сохраняется и американское военное присутствие в Пакистане. Проект «АфПак»— создание единого политического пространства Афганистана и Пакистана под сдвоенными гарантиями безопасности НАТО и Индии — может стать эффективным механизмом блокировки доступа Китая к Индийскому океану.

Интересно, что и предполагаемый морской путь ЭПШП находится под контролем США, коль скоро они усиливают военное сотрудничество с Сингапуром, то есть свое присутствие в Малаккском проливе.

***
В 1990-х гг. на Западе была модной идея об экспорте каспийских энергоресурсов в обход России. Эти настроения подкреплялись вбросом в СМИ большого количества сообщений о колоссальных нефтегазовых ресурсах Каспия, сопоставимых по объему с ресурсами Ближнего Востока. Однако до настоящего времени не удалось обеспечить полную промышленную загрузку даже первому компоненту — нефтепроводу Баку — Тбилиси — Джейхан. Каспийский урок должен научить нас внимательно относиться к «головокружительным проектам». Китай, безусловно, будет расширять сеть железных дорог Центральной Азии, но наиболее реалистичным вариантом ЭПШП пока остается Транссиб.