Dura carta de Flybondi al Gobierno por el cambio de reglas en el mercado aéreo de cabotaje

La low cost Flybondi refuta en 10 puntos los argumentos del decreto que, entre otros cambios, restableció las bandas tarifarias para los vuelos domésticos. Denuncia que perjudica al sector y que el único objetivo es favorecer a las empresas estatales que dominan el sector

La carta está fechada el 28 de enero, poco más de un mes después de la publicación de la polémica norma. Está firmada por Mauricio Sana, CEO de Flybondi. Se titula "Diez puntos de análisis sobre el decreto 879/2021" y se envió a todos los firmantes del texto que, el 24 de diciembre, cambió diametralmente las reglas de juego del mercado aerocomercial de cabotaje, con la reimplantación de bandas tarifarias como punta de un iceberg que, también, choca contra fundamentals mismos del negocio aeronáutico, en particular, el de las low cost. En especial, Juan Manzur, jefe de Gabinete, y, sobre todo, Alexis Guerrera, ministro de Transporte.

En ella, la empresa, que al día de hoy todavía no tuvo respuesta oficial, denuncia que el objetivo principal del Gobierno es favorecer a dos empresas estatales: Aerolíneas Argentinas, mayor operadora del mercado aéreo local, e Intercargo, prestadora de servicios de rampa.

Flybondi fue la segunda operadora del mercado de cabotaje en 2021, que sumó 6 millones de pasajeros, según estadísticas de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Tuvo una participación del 14%, contra 13% de la otra low-cost, JetSmart, y 72% de Aerolíneas Argentinas. En 2019, cuando el mercado superó los 16 millones de pasajeros, Aerolíneas registró el 63%, Latam Argentina (la ex LAN), el 16%; Flybondi, el 9% y JetSmart, el 3 por ciento.

"Hace poco más de un mes, anunciamos el plan de crecimiento e inversión más ambicioso en la historia de Flybondi", introduce Sana, en referencia al plan de u$s 42 millones a desembolsar este año, con la incorporación de cinco nuevos aviones -lo que duplica su flota actual- y la incoporación de 400 empleados (hoy tiene más de 600). "Sin embargo, en esta ocasión, lo contacto para transmitirle mi preocupación por el impacto negativo que tendrá la implementación del Decreto 879/2021", agrega el ejecutivo. 

A continuación, un análisis técnico refuta, en una decena de páginas, los 10 puntos que, a entender de la empresa, "cambia la mayoría de las condiciones de negocio de la industria áerea, además que limita y restringe el crecimiento del mercado aerocomercial en las provincias y, sobre todo, atenta contra la libertad y el derecho a volar de todos los que habitamos el suelo argentino".

"Estamos convencidos de que el mercado aerocomercial no puede restringirse más de lo que está en la actualidad: además de la aerolínea de bandera, solo somos dos las compañías que sobreviimos y que damos conectividad a las provincias y ciudades", describe Sana. "Y al menos Flybondi ha dado muestras acabadas de querer continuar con la inversión y generación de empleo en la Argentina", agrega. 

"Pero, para eso, se necesitan políticas de gobierno que permitan que la industria vuelva a crecer y a desarrollarse, que la impulsen y la potencien y no un decreto que cumple el objetivo diametralmente opuesto", subraya, antes de saludar atentamente.

Las conclusiones del documento que le envío Flybondi a las autoridades son contundentes. "Está claro que el Decreto 879/2021 cumple el objetivo opuesto a lo que sus primeros considerandos pregonan", afirma. Para la empresa, el nuevo marco jurídico de la actividad:

• no asegura el servicio de transporte aerocomercial, "fomentando la práctica de conductas anticompetitivas, limitando la posibilidad de brindar tarifas generadas a partir de procesos eficientes";  
• "atenta directamente contra el acceso de los argentinos a los servicios de transporte aéreo, limitando la movilidad necesaria para el desarrollo económico de las regiones del país";
• "perjudica a la industria aerocomercial, a las empresas y a los pasajeros a través de la imposición de banda tarifaria, priorización de un operador en otorgamiento de capacidad internacional y de amarres y factibilidad horaria, y restringir el mercado del servicio de atención en tierra";
• "atenta contra la generación de 16 millones de viajeros al años y elimina la posibilidad de incrementar la cantidad de viajes domésticos al año por habitante, que en 2019 fueron 0,36, uno de los más bajos de la región, y en 2021 apenas alcanzó a 0,1";
• "tiene como objetivo final que el operador que hoy tiene una posición monopólica domine el mercado internacional (dado que la capacidad internacional le será normativamente asignada en forma prioritaria y tendrá amarres en el Aeroparque Jorge Newbery con su ubicación estratégica) y regule el mercado doméstico (en atención a que las bandas tarifarias estarán determinadas en función de los altísimos costos que esta aerolínea tiene)";
• "finalmente, el decreto atenta directamente contra el mercado aerocomercial y sus pasajeros, eliminando el desarrollo de oferta y limitando el acceso a precios competitivos, perjudicando la cadena de valor del transporte y el turismo, y siendo absolutamente contrario a loq ue debería ser una política aerocomercial".

Punto por punto: qué le responde Flybondi al Gobierno

A continuación, cada una de las objeciones de Flybondi al decreto navideño del Gobierno, según el documento al que accedió El Cronista:

"1. La regulación que el Gobierno quiere establecer limita los derechos de miles de personas que ya no podrán comprar un ticket de avión si se instalan bandas mínimas". 

"Las bandas tarifarias tienden a eliminar los beneficios de la libre competencia y acrecientan artificalmente los precios de los pasajes, hasta igualarlos entre los distintos operadores en perjuicio de los usuarios", sostiene la low cost. "Asimismo", agrega, "limitan la posibilidad de realizar ofertas de pasajeros, en desmedro de estos".

Precisa que, entre 2016 y 2018, con un salario mínimo, se podían adquirir cuatro tickets en el mercado de cabotaje, con tarifas que oscilaban entre u$s 122 y u$s 142. "En 2018, con el ingreso al mercado de Flybondi, se eliminan las bandas tarifarias y la tarifa se reduce un 3% aproximadamente", reseña. Esto, dice, hizo que un salario mínimo pueda seguir comprando cuatro pasajes en 2018 y 2019 sin sufrir el impacto de la devaluación, "dado que la reducción de tarifas acompañó la pérdida de poder adquisitivo". Aclara que, en el último semestre de 2021, la falta de oferta de vuelos fue lo que generó un incremento de tarifas que redujo esa capacidad de compra a entre dos y tres tickets. Entre 2018 y 2021, recuerda, el dólar pasó de $ 37 a $ 100.

"2. Las aerolíneas que tienen un modelo de negocio low-cost no representan una amenaza para las tradicionales y, mucho menos, para la aerolínea de bandera".

 Flybondi informa que, según datos de la ANAC, entre 2017 y 2019, se movilizaron 3,6 millones de pasajeros adicionales. Aerolíneas creció en 700.000 pasajeros y Latam Argentina, la ex LAN, mantuvo los niveles de los cinco años previos. "El mercado doméstico se expandió muchos más pasajeros pudieron volar", resalta la empresa. Su ingreso al sector, agrega, significó un incremento del 39% entre 2017 y 2019 en las rutas en las que tuvo presencia. "Es decir, 3 millones de pasajeros adicionales". Por el contrario, en las rutas en las que no participó, el alza fue de sólo el 6%. "La reactivación a partir de 2021 está también potenciada por la compañía, con un 54% de recuperación de pasajeros en los mercados en donde opera y un 8% en mercados en los que no, después de un 2020 con nueve meses sin operación de Flybondi", resalta.

"3. La inclusión de bandas tarifarias no favorece ni genera la reducción de pérdidas económicas".

"El otorgamiento de ventajas económicas a los consumidores no es en desmedro de la sustentabilidad de empresas eficientes", se defiende Flybondi. Dice que la empresa cuenta con una estructura de ingresos y costos que le permite aplicar tarifas que cubran sus gastos y otorguen un margen de rentabilidad razonable, "respetándose el concepto de tarifa económica retributiva que establece el artículo 42 de la ley 19.030, manteniendo precios bajos en función de las ventajas de costos asociados con mayor eficiencia".

Explica que sus resultados económicos son consecuentes con un plan de una aerolínea nueva que ingresa a un mercado: "Durante los primeros años de operación, tienen ebit (N.d.R.: ganancias antes de intereses e impuestos) negativo asociado a la inversión inicial, y a la generación del mercado".

 Según sus análisis financieros, agrega, el ebit de Flybondi es de 3,2% sobre ventas. "Al tercer año de operación, la compañía logró ser rentable (sin incluir el 2020 por la pandemia)", subraya. "Esto no sólo demuestra la eficiencia y salud financiera entre los ingresos recolectados por Flybondi y sus costos operativos, sino que demuestra que la compañía no vende por debajo de sus costos", puntualiza, en alusión a uno de los considerandos del decreto: las "tarifas predatorias", que, justificó el Gobierno, hacían que las empresas vendieran pasajes con precios por debajo de sus costos.

"Otro aspecto positivo que demuestra la flexibilidad financiera que una empresa como Flybondi, con procesos eficientes, puede tener es que durante 2020, con nueve meses sin operación, tuvo una pérdida de un 53%, mientras que Aerolíneas Argentinas tuvo una pérdida de un 122%", contrasta.

"4. El resultado económico negativo de Flybondi desde el inicio de su operación en enero de 2018 es consecuencia del proceso de inversión inicial, formación y consolidación de una start-up".

Aclara la empresa que sus actuales números en rojo no son consecuencia de una guerra de tarifas, sion del proceso típico de inversión inicial en el mercado de una start-up. "La proyección del ebit de Flybondi demuestra que, luego de los primeros años de inversión, habiendo tenido varios meses de punto de equilibrio, Flybondi llega a su punto de equilibrio sostenible a partir de 2021", argumenta. Menciona en enero, febrero y marzo de 2020, sus ingresos superaron a sus costos directos e indirectos. "La afirmación de que los ingresos no cubren los costos no es aplicable para Flybondi", refuta.

"5. En el país, no hay un problema de ingresos para las aerolíoneas; el desafío está en la eficiencia en costos".

Flybondi asegura ser eficiente en la gestión de sus costos. "Uno de los ejemplos más claros está dado por la productividad de su flota, sus comandantes y primeros oficiales", alega. Señala que, en base a datos de la ANAC, la utilización de flota de la empresa "excede ampliamente" a la de sus competidores. "Es este mejor aprovechamiento de los recursos lo que le permite diluir el mismo costo del avión entre más pasajeros y, así ofrecer precios más atractivos", dice. Refuerza el argumento con gráficos que muestran indicadores de productividad de su personal. "Evaluando la productividad de Aerolíneas Argentinas en 2019, según publica la compañía, vemos una productividad significativamente menor", remata.

"6. En la Argentina, no hay tarifas predatorias: hay precios bajos que se sostienen con modelos de negocios eficientes"

 La empresa aclara que, en cualquier mercado, el único operador en condiciones de aplicar "precios predatorios" es quien tenga una posición dominante, ya que el objetivo de cobrar por debajo de costos es para desplazar competidores. "Flybondi no tiene posición dominante, no se ampara por ninguna barrera de entrada, ni sus precios quedan por debajo de sus costos. No existe siquiera la potencialidad de que las tarifas de Flybondi se consideren predatorias, sino que son económicamente retributivas y cumplen con la normativa de defensa de la competencia", señala.

"7. En la Argentina no hay exceso de oferta". 

Explica que hoy ocurre lo contrario. Entre 2019 y 2022, hubo 16 millones de pasajeros. "Se estima que la recuperación del mercado en 2022 será de un 70%, es decir, 11,2 millones de pasajeros", proyecta. Mensura las salidas del país de Latam y de Norwegian en una reducción del 22% de la capacidad, es decir, 3,6 millones de pasajeros menos.

"El crecimiento de la cantidad de vuelos no ha generado problemas de ocupación. Por el contrario, la cantidad de pasajeros por vuelo tiene un impulso importante a partir de la entrada de Flybondi", sostiene. Compara que, en 2019, viajaron en promedio 116 personas por vuelo contra 106 en 2017, un incremento del 9%. En 2021, se estuvo en 111. "La optimización de los costos de operación viene adada por una mejor utilización de los recursos; en este caso, es más eficiente volar los aviones con mejores ocupaciones", indica.

"8. La prioridad de operación de Aerolíneas Argentinas en las rutas internacionales, cuando tenga capacidad, generará trabas al crecimiento de la competencia, incremento consecuente de precios por ser el único operador y, por ende, limitación de la accesibilidad a servicios aerocomerciales, además de reducir la creación de empleos en la Argentina"

Además de bandas tarifarias, el decreto estableció que el otorgamiento de nuevas rutas internacionales a empresas de bandera argentina se producirá, siempre y cuando, Aerolíneas Argentinas no pueda cubrirla. Es uno de los cambios de reglas más drásticos de la mamushka normativa que los ejecutivos del sector recibieron en sus árboles de Navidad.

"Además de incrementar los precios a los usuarios, reduce drásticamente la generación de ingresos en dólares para los demás operadores aerocomerciales de bandera nacional", le responde Flybondi al Gobierno. "Por otro lado, tiene como consecuencia la menor creación de empleos en la Argentina", agrega.

Explica que la designación de capacidad internacional debe basarse en el principio de distribución igualitaria que establece la ley 19.030. "La movilización de pasajeros internacionales por parte de Flybondi no representa una amenaza para ninguna de las aerolíneas nacionales, dado que, para 2022, Flybondi estima alcanzar un número de pasajeros internacionales cercano al 25% de los que movilizó, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas en 2019", grafica.

La empresa añade que, en los próximos dos años, sus pasajeros internacionales generarán cerca de u$s 200 millones para el sistema aeroportuario en concepto de tasas de embarque, impuesto PAIS e impuesto a las Ganancias. "Además, entre mayor variedad de competidores de bandera nacional existan en el mercado internacional, mayor será el aporte a la economía: ingreso de dólares por venta en el exterior y generación de ingresos al sistema aeroportuario por tasas de embarque y por la recaudación de los diferentes impuestos", insiste.

"9. La derogación del Decreto 49/2019 (artículo 10) implica la incorporación de barreras de entrada a la prestación del servicio de rampa, fortaleciendo la prestación de un solo prestador, lo cual conlleva inevitablemente al incremento de las tarifas"

Otro punto clave del cambio de reglas del sector. El decreto del 24 de diciembre reforzó el monopolio de la estatal Intercargo para la prestación de un servicio que, por ejemplo, Flybondi se proveía a sí misma en El Palomar, la terminal de la que fue desplazada hacia Aeroparque. "El beneficio de esta eliminación es exclusivo para Intercargo y el sindicato que representa a sus empleados", dispara. 

"A partir de enero de 2019, fecha en la que se publicó el Decreto 49/2019, Intercargo dejó de incrementar sus precios y los mantuvo estables hasta noviembre de 2021", explica Flybondi en sus cartas a Manzur y Guerrera. "Limitar la competencia en la prestación de servicio de atención en tierra permitirá el incremento indiscriminado de precios del operador actual de este servicio, en desmedro, nuevamente, de los costos operativos de las aerolíneas", alega.

El decreto presidencial asigna a la ANAC "la reglamentación, habilitación, fiscalización y determinación de las bases y criterios para el cálculo de tarifas justas, razonables y competitivas" a aplicar en los servicios de rampa y complementarios.

 "10. Sobre  el establecimiento de un procedimiento de asignación de bases operativas y amarres: es importante recordar que se incumplen de manera sistemática las resoluciones que actualmente establecen el procedimiento de otorgamiento de factibilidad horaria y de asignación de amarres en aeropuertos como Aeroparque Jorge Newbery"

Según el decreto de diciembre, esos criterios deberán salir de un entendimiento entre el Ministerio de Transporte y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), tribus que, hoy, responden a dos caciques distintos (Sergio Massa y Máximo Kirchner). 

En su carta, Flybondi evita consideraciones ajenas a lo técnico. En tal sentido, aclara que el único motivo que, conforme al artículo 10 de la Resolución 195/19, puede justificar un rechazo de un amarre es "la capacidad operativa del aeródromo". La empresa entiende que "está sobrada" en Aeroparque, "si se considera, en particular, la cantidad de aeronaves que se encuentran estacionadas allí sin operación y que podrían estar estacionadas en otros aeropuertos con mayor espacio", lo que liberaría posiciones en el Jorge Newbery para aeronaves operativas. Alusión no sólo a la veintena de aviones que Aerolíneas no tiene en uso, sino a los de firmas que dejaron de operar, como Avian (la ex Avianca Argentina) y Andes.

"No hay motivos jurídicos para rechazar un amarre a Flybondi en dicho aeropuerto", asegura la compañía.

Por el contrario, afirma que Aeroparque se beneficiaría de un incremento de capacidad a las low cost, en particular, para sus operaciones internacionales.  "Según las proyecciones de operación internacional que podría tener con la autorizción a que las aerolíneas low cost operen desde allí, generarán millones de dólares en concepto de TUA (tasa de uso de aeroestación) y de TUAI (tasa de uso de aeroestación internacional) durante el año 2022", sostiene.

Flybondi reclama que, mediante el decreto 879/2021, al encomendarse a las autoridades el establecimiento de un nuevo procedimiento en materia de factibilidad horaria y amarres, "se busca adecuar la normativa aplicable a las prácticas anticompetitivas e ilegítimas que se realizan en la actualidad".

"A la fecha, se incumple con las resoluciones que determinan los procedimientos para el otorgamiento de factibilidad horaria y la asignación de amarres", dispara. "Este Decreto 879/2021 no hace más que habilitar el desarrollo de un procedimiento que permita estas prácticas, regularizando así el obrar de las autoridades. Se busca regularizar normativamente lo que de hecho hoy se realiza, es decir, autorizar operación internacional desde el Aeroparque Jorge Newbery solamente para Aerolíneas Argentinas, transformando a este Aeroparque en base de operaciones sólo para Aerolíneas Argentinas", denuncia.