El país con dos océanos y varios cuellos de botella

La ubicación estratégica de Guatemala es ideal para convertirse en un hub logístico. Sin embargo, enfrenta un dilema estructural por su realidad en carreteras, puertos y gestión pública. Sus deficiencias en estas áreas limitan competitividad. El costo lo paga toda la economía.

Por qué importa. Su infraestructura vial está colapsada para la demanda logística actual. Las carreteras no fueron diseñadas para el tránsito de carga que hoy soportan, solo el 39.6 % está pavimentado. A pesar de que hay varias rutas, están deterioradas, saturadas y mal conectadas.

• El país tiene un déficit que supera los 20 000 km. Al año apenas se construyen alrededor de 400-500 km; cuando se requieren al menos 1800 km por año para cumplir las metas de cobertura.

• Se suma que las cabeceras urbanas crecieron sin planificación vial. La falta de libramientos adecuados provoca que los ejes logísticos pasen por zonas urbanas saturadas y peligrosas.

• El mal estado de las vías implica más consumo de combustible, desgaste vehicular y riesgo para los pilotos de transporte pesado. “El país adolece de infraestructura, el retraso es de 20 años”, según José Ramírez, director ejecutivo de la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga.

Datos clave. Las consecuencias de esta brecha son visibles: el país obtiene apenas 37.7 puntos sobre 100 en calidad de infraestructura, según el Foro Económico Mundial (2024), colocándose entre los últimos lugares de Latinoamérica.

• Se suma que la densidad vial es de apenas 173 metros por kilómetro cuadrado, la más baja de Centroamérica, y solo 1.07 metros por habitante, frente a los 2.4 de El Salvador.

• Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA, explica que el valor de un centro logístico se compone de tiempo y costo de movilización. “El promedio nacional es 53 km/h y deberíamos estar lo más cercano a 70 km/h”.

• En cuanto al costo, la logística representa el 29 % del precio final del producto. En la región el promedio es del 18 %. “Sin más y mejores carreteras, estos números no mejorarán”, agrega.

En el radar. Los puertos son otro cuello de botella. El caso que más afecta es el de Puerto Quetzal (EPQ) que genera sobrecostes, demoras operativas y pérdida de competitividad frente a países vecinos.

• El país ha llegado a registrar hasta 63 días de fondeo para barcos esperando descargar en EPQ. En términos económicos, el gasto para las empresas asciende a GTQ 100 000 por día.

• Por su parte, los transportistas deben esperar hasta cinco días para cargar contenedores, lo que afecta a sus indicadores operativos. El piloto solo gana si está en movimiento.

• Uno de los factores clave que vuelven lenta la operación en EPQ es el horario limitado por sindicatos. Solo se atiende de 7:00 a 16:00, con una hora de almuerzo.

Punto de fricción. Aunque hay estrategias digitales en marcha, los trámites siguen atascados en papel. Una falta de coordinación y voluntad estatal mantiene la tramitología ineficiente y fragmentada.

• SAT, OIRSA, Salud, Antinarcóticos y otras instituciones aún dependen de procesos manuales, duplicando esfuerzos con múltiples ventanillas, sellos y controles.

• La escasez de rayos X obliga a inspecciones visuales, lo que aumenta el tiempo y el margen de error en las revisiones de furgones.

• El tiempo muerto en puertos y fronteras, sumado al alza de combustibles y escasez de pilotos —un déficit de 12 000—, encarece la operación logística y frena la producción industrial.

En conclusión. El potencial geográfico de Guatemala es evidente: puertos en dos océanos, cercanía con México y EE. UU., y liderazgo en abastecimiento regional.

• Son urgentes más alianzas público-privadas en corredores logísticos, puertos y carreteras de cuatro carriles con controles modernos y básculas funcionales.

• Los expertos aseguran que no tenemos las facilidades para satisfacer la demanda actual. El desafío es urgente si se quiere transformar al país en un eje logístico del istmo.