Велодорожки и линия BRT на Шота Руставели вызывают вопросы у специалистов
Ранее мы писали, что благодаря проекту по внедрению системы BRT пассажиропоток на улице Шота Руставели вырос с 2,5 тыс. до 6 тыс. человек в час. Пропускная способность дороги достигла 40 тыс. автомобилей в сутки, а средняя скорость движения увеличилась с 23 до 30 километров в час. Реализация данного проекта обошлась городу в $19,2 млн.
Однако в последние дни среди урбанистов и велосипедистов все чаще возникают споры по поводу неудобств, появившихся на данной улице.
К примеру, профессор Ташкентского государственного транспортного университета Жамшид Содиков опубликовал в соцсетях анализ исследования велодорожки на Шота Руставели, проведенный с помощью GPS и сенсоров движения.
Согласно мнению эксперта, резкие перепады высоты на участках, где велополоса пересекает выезды на боковые улицы и дворы, вынуждают велосипедистов постоянно снижать скорость и испытывать удары, что ухудшает комфорт и увеличивает усталость.
«Для улучшения ситуации рекомендуется сделать велодорожку ровной и непрерывной на пересечениях с боковыми улицами, используя пандусы для транспорта по копенгагенскому методу. Следует применять приподнятые переходы с плавными пандусами и ограничивать перепады высот до 5 мм. Водоотводные канавы и люки нужно перенести за пределы колеи, используя безопасные для велосипедов решетки», - отметил специалист.
Он также предложил для поддержания покрытия ежемесячно проводить мелкое обслуживание с оперативным устранением дефектов и повторными проверками комфорта после ремонтов.
Своим мнением о системе BRT на улице Шота Руставели поделился и урбанист Искандар Солиев.
«Система скоростного автобусного транспорта (BRT) на улице Шота Руставели является важным этапом в развитии общественного транспорта в Ташкенте и необходимым пилотным проектом для накопления опыта. Однако анализ ошибок до и после реализации — обязательное условие. Текущие решения значительно отличаются от первоначального дизайна, разработанного командой экспертов, и зачастую в худшую сторону. BRT может стать временной заменой трамвая, относительно более дешевым и быстрым решением для этой улицы, но без тщательного анализа существует риск повторения ошибок по всей стране», - написал в соцсетях урбанист.
Искандар Солиев отмечает, что приоритет пешеходов должен оставаться главным. В изначальной концепции планировалось отменить подземные и эстакадные переходы, заменив их переходами на уровне земли, однако на практике это решение реализовано не полностью. Кроме того, сужение перекрестков снижает безопасность из-за недостатка островков безопасности, что создает угрозу для пешеходов.
«Важно пересмотреть работу светофоров, поскольку общественный транспорт, пешеходы и автомобили не могут одновременно иметь приоритет. Также необходимо обеспечить удобный доступ к остановкам с обеих сторон дороги, так как сейчас на некоторые остановки можно попасть только через центральную часть, что небезопасно и неудобно», - сообщил урбанист.
По словам И. Солиева, перед введением запрета на левый поворот следует оценить нагрузку на микрорайонные и местные улицы, чтобы не создавать транспортные проблемы для жителей. Что касается велодорожек, то их поднятие над уровнем проезжей части скорее создает препятствия, чем защищает велосипедистов.
«Правильным решением будет создание полностью отделенных, ровных и безопасных велополос за счет автомобильной дороги, что позволит повысить комфорт и развеять мифы о неподходящем климате», - отметил он.
Эксперты убеждены, что улица Шота Руставели — экспериментальная площадка, и без грамотного анализа ошибок этот негативный опыт может стать примером для подражания в других городах.