Adif informó de ocho incidencias en los últimos 15 meses
a colisión de dos trenes de alta velocidad ocurrida el domingo por la tarde en Adamuz (Córdoba) ha dejado una profunda huella de dolor en España: al menos 40 fallecidos y más de 150 heridos, según las cifras oficiales.
Este accidente, el primero en trenes y vías de alta velocidad con víctimas mortales desde que en 1992 comenzó a operar en España este tipo de vehículos, ha provocado una urgente reflexión sobre la seguridad de la red ferroviaria española, especialmente en lo que atañe a la gestión y seguimiento de incidencias que habían sido registradas previamente en ese mismo corredor de alta velocidad.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha insistido en que las circunstancias del accidente son "tremendamente extrañas" dada la modernidad del tren y la reciente renovación del trayecto donde tuvo lugar –una recta de vía supuestamente operativa y segura–y ha anunciado la creación de una comisión independiente para investigar el caso con "rigor técnico".
Contrarios a la narrativa de que lo ocurrido es más una cuestión de casualidad que de deterioro de la red de trenes, diversos registros públicos muestran que el gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, había informado en sus canales oficiales de hasta ocho incidencias en el tramo de alta velocidad entre Adamuz y Villanueva de Córdoba durante los últimos 15 meses. Estos registros incluían mensajes que señalaban fallos en sistemas de señalización, problemas en la catenaria e incidencias que generaban retrasos o intervenciones de mantenimiento.
El 14 de abril del año pasado, Infoadif –la cuenta oficial del gestor ferroviario– publicó en X: "Los trenes de alta velocidad que circulan entre Madrid y Andalucía registran retrasos debido a una incidencia en catenaria entre Adamuz y Alcolea. Se está trabajando para solucionarla a la mayor brevedad posible". Poco más de un mes después, el 22 de mayo, informó de una incidencia que afectaba a la señalización entre Adamuz y Villanueva de Córdoba "está generando retrasos a los trenes de alta velocidad de la relación Madrid-Andalucía".
Las siguientes dos fueron en junio, y sobre ellas se registró en el Senado una pregunta parlamentaria del Grupo Popular. Los senadores consultaron en concreto sobre problemas detectados en el viaducto de El Valle -derivados de las altas temperaturas y vibraciones del tráfico- y fallos en una tarjeta de relés del sistema de señalización, elementos que pueden afectar la fiabilidad de la operación técnica del corredor.
En su respuesta escrita al PP, el Gobierno reconoció que ambas incidencias habían sido atendidas y resueltas por personal especializado, y subrayó que las medidas adoptadas habían permitido "restablecer con normalidad el servicio y garantizar en todo momento las condiciones de seguridad de la circulación". El Ejecutivo también explicó que la infraestructura del corredor era objeto de contratos de mantenimiento con varios proveedores especializados, encargados de vía, electrificación, sistemas de seguridad y control de vegetación.
Según ese documento oficial, la primera de las incidencias detectadas se había debido al contacto de una chapa instalada en aparatos de dilatación con el carril, reacción que obligó a intervenir y que fue resuelta por la brigada especializada en desvíos. La segunda afectó a un componente esencial para el sistema de localización de trenes, que fue sustituido y restablecido por completo. El Ministerio de Transportes sostuvo que en todo momento estuvieron "garantizadas las condiciones de seguridad de la circulación" ferroviaria.
El 1 de septiembre hubo otra incidencia en señalización. El 26 de octubre se informó de Quna incidencia en la infraestructura en Adamuz, línea de alta velocidad Madrid-Sevilla", que causó retrasos en los trenes que circulaban entre Villanueva de Córdoba y Adamuz. Mientras, el 23 de diciembre se notificó otro problema "debido a una avería en uno de los desvíos entre Adamuz y Córdoba", donde finalmente se produjo el descarrilamiento. Cuatro semanas después, ocurrió la tragedia.
La combinación entre incidencias previas documentadas, una respuesta parlamentaria formal en la que el Gobierno aseguró la total seguridad operativa y la propia magnitud del accidente plantean varias incógnitas ineludibles: ¿Ha sido suficiente la gestión de riesgos en un tramo que presentaba una alta vulnerabilidad? ¿Se puede explicar el choque por un fallo aislado o es necesario cuestionar procedimientos de mantenimiento y supervisión? No se trata de preocupaciones futuras o abstractas, sino de un problema documentado que ahora deberá ser escrutado a fondo en busca de aprendizajes que fortalezcan la seguridad ferroviaria.