Ο νέος ΚΟΚ «δαγκώνει»,αλλά δεν είναι πανάκεια
Σαρωτικοί έλεγχοι, αλκοτέστ σε κομβικά σημεία και αυξημένη παρουσία της Τροχαίας στους δρόμους, «βροχή» τα πρόστιμα και οι αφαιρέσεις άδειας οδήγησης – ενώ στο τελικό στάδιο βρίσκεται και το σχέδιο που βασίζεται στις «έξυπνες κάμερες» στους δρόμους, οι οποίες λειτουργούν με τη βοήθεια της τεχνητής νοημοσύνης.
Το τελευταίο διάστημα, είναι γεγονός ότι η εικόνα της οδικής αστυνόμευσης έχει αλλάξει αισθητά, στέλνοντας ένα σαφές μήνυμα προς τους οδηγούς ότι η ανοχή σε επικίνδυνες συμπεριφορές τελειώνει.
Κάτι που απέκτησε και θεσμικό υπόβαθρο, καθώς από τον Σεπτέμβριο έχει τεθεί σε εφαρμογή ο αναθεωρημένος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας με αυστηρότερες κυρώσεις για παραβάσεις υψηλού κινδύνου.
Η φιλοσοφία του συνοψίζεται σε μία κεντρική επιλογή: τέλος στη λογική της ατιμωρησίας. Η πολιτική στόχευση είναι σαφής: λιγότερη ανοχή, περισσότερη συνέπεια και πραγματικό κόστος για τους παραβάτες.
Η πιο ουσιαστική αλλαγή του νέου πλαισίου είναι η εισαγωγή της έννοιας της υποτροπής. Για πρώτη φορά οι επαναλαμβανόμενες παραβάσεις δεν αντιμετωπίζονται αποσπασματικά, αλλά αθροίζονται. Κάθε νέα παράβαση αυξάνει το ύψος του προστίμου και τη διάρκεια των διοικητικών κυρώσεων, ενώ σε σοβαρές περιπτώσεις ανοίγει και ο δρόμος για ποινική δίωξη. Το σύστημα γίνεται βαθμιδωτό και προβλέψιμο: ο οδηγός γνωρίζει εκ των προτέρων ότι η επανάληψη μιας επικίνδυνης συμπεριφοράς θα έχει δυσανάλογα βαρύτερες συνέπειες. Η αυστηρότητα δεν παρουσιάζεται ως τιμωρία, αλλά ως εργαλείο πρόληψης.
Πρόστιμα – φωτιά
Τα πρόστιμα φτάνουν πλέον έως και τα 4.000 ευρώ, η αφαίρεση άδειας οδήγησης μπορεί να αγγίξει ακόμη και τα 10 έτη σε περιπτώσεις υποτροπής, ενώ προβλέπεται ακόμη και ποινή φυλάκισης. Στο επίκεντρο βρίσκονται η χρήση κινητού τηλεφώνου, η μη χρήση ζώνης ή κράνους, η υπερβολική ταχύτητα, η παραβίαση φωτεινών σηματοδοτών και κυρίως η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ. Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στους ελέγχους αλκοόλ, με νέα μέσα ανίχνευσης, υποχρεωτική ακινητοποίηση οχημάτων και σαφή ποινικοποίηση των βαριών περιπτώσεων. Αντίστοιχα, η υπέρβαση ταχύτητας, ειδικά όταν ξεπερνά κατά πολύ τα επιτρεπόμενα όρια ή συνδέεται με αυτοσχέδιες «κόντρες», αντιμετωπίζεται πλέον με αυστηρές διοικητικές και ποινικές κυρώσεις.
Ο νέος ΚΟΚ επιχειρεί επίσης να βάλει τάξη στο πεδίο των αστικών μετακινήσεων. Στόχος είναι η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και η προστασία των πιο ευάλωτων χρηστών του δρόμου, όπως πεζοί, ποδηλάτες και οδηγοί ελαφρών ηλεκτρικών οχημάτων. Η παράνομη στάση και στάθμευση που παρεμποδίζει τη δημόσια συγκοινωνία αντιμετωπίζεται πλέον ως αυτοτελής παράβαση, ενώ το παρκάρισμα σε θέσεις ΑμεΑ συνοδεύεται από αυστηρές κυρώσεις και άμεση απομάκρυνση οχήματος.
Παράλληλα, προετοιμάζεται το έδαφος για τη μείωση των ορίων ταχύτητας εντός των πόλεων από το 2026, με την καθιέρωση του ορίου των 30 χιλιομέτρων την ώρα σε κατοικημένες περιοχές. Οι εξαιρέσεις θα είναι συγκεκριμένες: σε μονόδρομους με τουλάχιστον δύο λωρίδες, σε δρόμους διπλής κατεύθυνσης με δύο λωρίδες ανά ρεύμα ή με διαχωριστική νησίδα, το όριο διατηρείται στα 50 χλμ./ώρα, εφόσον δεν υπάρχει ειδική σήμανση που να ορίζει διαφορετικά.
Οι οδηγοί είναι αναγκασμένοι να μελετήσουν καλά και να «χωνέψουν» τα νέα δεδομένα, εγκαταλείποντας (κακές) συνήθειες δεκαετιών. Διαφορετικά, το κόστος θα είναι βαρύ.
Πώς θα επιστρέψω σπίτι χωρίς συγκοινωνίες;
Οι εντατικοί έλεγχοι και ο αυστηρότερος ΚΟΚ συνθέτουν, λοιπόν, μια νέα πραγματικότητα στους δρόμους. Ειδικά δε τα αλκοτέστ παρουσιάζονται ως η απάντηση στο πρόβλημα της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ. Ταυτόχρονα, όμως, η πολιτεία αποφεύγει να απαντήσει στο προφανές ερώτημα: πώς επιστρέφει στο σπίτι του έπειτα από κάποια έξοδο όποιος επιλέγει να μην οδηγήσει; Πώς θα διασκεδάσει και θα πιει ένα ποτηράκι παραπάνω παραμένοντας ταυτόχρονα ασφαλής και νομοταγής, όταν στις περισσότερες πόλεις οι νυχτερινές συγκοινωνίες παραμένουν αποσπασματικές, αραιές ή ανύπαρκτες, μετατρέποντας τη «μη οδήγηση» σε προσωπικό ρίσκο ή σε σαφώς ακριβότερη λύση (ταξί κ.λπ.);
Πρακτικά, όταν η δημόσια μετακίνηση τελειώνει νωρίς, οι αυστηρές ποινές μοιάζουν περισσότερο με μέτρο καταστολής παρά με ολοκληρωμένη πολιτική πρόληψης. Η οδική ασφάλεια δεν εξαντλείται στα μπλόκα και στα πρόστιμα· απαιτεί πόλεις που δίνουν ρεαλιστικές επιλογές μετακίνησης, αντί να τιμωρούν εκ των υστέρων συμπεριφορές που οι ίδιες, εμμέσως, καθιστούν αναπόφευκτες.
Οπως σημειώνει μιλώντας στα «ΝΕΑ» ο συγκοινωνιολόγος Δημήτρης Κατσώχης, «κρίσιμο στοιχείο αποτελεί η προσφορά και ποιότητα μετακίνησης τη νύχτα». Οπως χαρακτηριστικά τονίζει, παρά τα βήματα που έχουν γίνει από την πλευρά της πολιτείας (24ωρη κυκλοφορία των γραμμών 2 και 3 του μετρό το Σάββατο, όπως και των γραμμών Τ6 και Τ7 του τραμ, συν επιλεγμένες λεωφορειακές γραμμές), «τα νυχτερινά δρομολόγια των μέσων μαζικής μεταφοράς στην ευαίσθητη ζώνη 21.00-06.00 δεν φαίνονται αρκετά ώστε να εκτραπεί σημαντικός αριθμός χρηστών ιδιωτικών μέσων. Με τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο (γραμμή 1) να αναδεικνύεται στον πιο σοβαρό “ασθενή”».
Το σύστημα «στα όριά του»
Ο ίδιος προσθέτει: «Στοίχημα αποτελεί η μέγιστη αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου των μέσων σταθερής τροχιάς, σε συνδυασμό με τη διαμόρφωση δικτύου ποδηλατοδρόμων – συν μερικό ανασχεδιασμό του συστήματος για συνέργειες. Οι επεκτάσεις των τελευταίων 5-10 ετών στις υφιστάμενες γραμμές μετρό με νέους σταθμούς ήταν εξαιρετικά σημαντικές, υλοποιήθηκαν ωστόσο δίχως προμήθεια πρόσθετων συρμών, με αποτέλεσμα (δεδομένων και των αναγκών συντήρησης) να έρθει το σύστημα “στα όριά του”».
Τα προβλήματα, βεβαίως, δεν εξαντλούνται σε αυτό το επίπεδο. Η κακή ποιότητα πολλών αστικών δρόμων, τα φανάρια που δεν λειτουργούν, ο ελλιπής φωτισμός, η άθλια κατάσταση της πλειονότητας των πεζοδρομίων και μια σειρά από άλλα δεδομένα που συνθέτουν την καθημερινή εικόνα της Αθήνας, της Θεσσαλονίκης και πολλών πόλεων αποτελούν τροχοπέδη για την προσαρμογή στο πλαίσιο που θέτει ο νέος ΚΟΚ. Παρότι στο ζήτημα της ασφάλειας και της προστασίας της ανθρώπινης ζωής δεν χωρούν «συμψηφισμοί», η αλήθεια είναι πως η πολιτεία οφείλει να κάνει πολλά για να αποδείξει το πραγματικό της ενδιαφέρον για τον πολίτη και να πείσει ότι ο στόχος της δεν είναι κατά βάση εισπρακτικός και κατασταλτικός.
Ιταλικός «εμφύλιος» για τα 30 χιλιόμετρα την ώρα
Η Μπολόνια είναι μια από τις δεκάδες, αν όχι εκατοντάδες πόλεις της Ευρώπης που έχουν θέσει γενικό όριο ταχύτητας στον αστικό ιστό τα 30 χιλιόμετρα την ώρα.
Στην Ιταλία ήταν, μάλιστα, η πρώτη που έκανε αυτό το βήμα,τον Ιανουάριο του 2024, ενώ τα αποτελέσματα του μέτρου – 13% μείωση των ατυχημάτων και 50% των θανάτων στη διάρκεια του πρώτου έτους από την εφαρμογή του – έκανε και άλλους δήμους να τη μιμηθούν, συμπεριλαμβανομένου αυτού της πρωτεύουσας Ρώμης. Oσο για τον δήμαρχό της, επιμένει πως αργά ή γρήγορα, το μέτρο θα ισχύσει σε ολόκληρη τη χώρα.
Αυτό, όμως, κάθε άλλο παρά δεδομένο μπορεί να θεωρηθεί, καθώς οι αντιδράσεις που έχουν προκληθεί είναι ήδη πολλές και έντονες. Δεν είναι τυχαίο ότι πρόσφατα, τοπικό δικαστήριο έκανε δεκτή την προσφυγή ενός οδηγού ταξί, ο οποίος υποστήριξε πως με το νέο όριο ταχύτητας είναι υποχρεωμένος να καθυστερεί πολύ τις «κούρσες» του, γεγονός που έχει άμεση επίπτωση στο εισόδημά του. Η ετυμηγορία αυτή, με τη σειρά της, ανάγκασε τον δήμο να προαναγγείλει αναθεώρηση του σχετικού μέτρου, χωρίς να αλλοιώνεται η ουσία του.
Αξίζει να σημειωθεί, ωστόσο, ότι η υπόθεση έχει και πολιτική διάσταση. Για του λόγου το αληθές, ο Ματέο Σαλβίνι,ηγέτης της Λίγκας του Βορρά και υπουργός Μεταφορών στην κυβέρνηση της Τζόρτζια Μελόνι, δεν κρύβει την αντίθεσή του στη γενίκευση του ορίου ταχύτητας των 30 χιλιομέτρων. Oπως λέει, η εφαρμογή του και η επιτήρηση των οδηγών μπορεί να γίνει αποδεκτή μόνο σε ευαίσθητες περιοχές, όπως κοντά σε σχολεία και νοσοκομεία, όχι όμως όταν εμφορείται από την «κήρυξη πολέμου ενάντια στα αυτοκίνητα, για ιδεολογικούς λόγους».
«Oταν πρέπει να πας στη δουλειά σου ή το παιδί σου στο σχολείο, οδηγώντας σε δρόμους με δύο ή και τρεις λωρίδες κυκλοφορίας, προφανώς δεν μπορείς να πηγαίνεις με 30 χιλιόμετρα την ώρα», πρόσθεσε ο ίδιος, μιλώντας στην κρατική τηλεόραση της RAI1. Η αλήθεια, ωστόσο, είναι ότι το παραπάνω μέτρο – όπως και η μείωση της ανώτερης δυνατής ταχύτητας στους αυτοκινητόδρομους – δείχνει να κερδίζει διαρκώς έδαφος στην Ευρώπη.
Ενδεικτικά, σύμφωνα με έρευνα που εκπόνησε η ομάδα του καθηγητή του ΕΜΠ, Γιώργου Γιαννή, το μέτρο έχει τεθεί σε εφαρμογή μετά το 2020 σε μια σειρά πόλεις, όπως Aμστερνταμ, Κοπεγχάγη, Λυών, Ζυρίχη, Βιέννη, Παρίσι, Μονπελιέ, Σεβίλλη, Βρυξέλλες, Γλασκώβη και αρκετές άλλες. Δεν είναι λίγες, επίσης, εκείνες που το έχουν εφαρμόσει πολύ νωρίτερα, όπως Βαρκελώνη και Ελσίνκι (2019), Μαδρίτη (2018), Βερολίνο και Δουβλίνο (2017), Λονδίνο (2016), Λιουμπλιάνα και Λουξεμβούργο (2015), Μόναχο (2011), Στοκχόλμη (2004) και Γκρατς (1992!).
Και μια αναγκαία «υποσημείωση»: Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις, η ποιότητα και συχνότητα των αστικών συγκοινωνιών, με μέσα σταθερής και μεταβαλλόμενης τροχιάς, δεν έχουν καν σύγκριση με τις συνθήκες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης…