Droits de péage ferroviaire : le prix du rail ne couvre pas son coût

Trente ans après les premières directives européennes, l’ouverture à la concurrence du rail français est encore loin d’être achevée. Pourtant présentée comme un moyen d’améliorer l’efficacité, la qualité du service et la maîtrise des coûts, cette libéralisation se heurte à un modèle toujours très administré, où la SNCF garde une place prépondérante et où les dépenses publiques ne cessent d’augmenter.

L’ouverture du rail français à la concurrence s’inscrit dans un mouvement européen qui a pris son essor dans les années 1990. Sous l’impulsion des directives européennes, les fameux « paquets ferroviaires », la France a commencé à transformer en profondeur un modèle longtemps dominé par la SNCF. Le premier grand tournant arrive en 1997 avec la création de Réseau ferré de France (RFF), chargé de gérer les voies. L’idée était de séparer, au moins sur le papier, l’infrastructure de l’exploitation des trains.

La vraie ouverture à la concurrence a démarré en 2006 pour le fret, avant de s’étendre aux liaisons internationales de voyageurs en 2010. En 2014, une réforme regroupe RFF et la SNCF au sein d’un même groupe public. Puis, en 2018, une nouvelle étape transforme la SNCF en société anonyme et organise l’ouverture progressive des lignes régionales et du TGV à d’autres opérateurs. Depuis décembre 2020, le marché intérieur des voyageurs est officiellement ouvert. Il s’agit l’aboutissement d’un long processus, avec l’espoir d’améliorer l’efficacité, la qualité du service et de mieux maîtriser les coûts grâce à l’arrivée de nouveaux acteurs.

La liberté de la concurrence n’est, dans les faits, pas effective et l’entretien du réseau comme les services de transport sont encore très majoritairement publics, comme le montre le rapport de l’Inspection générale des finances sur la tarification et le financement du réseau ferré national.

La libre concurrence ne progresse qu’à petite vitesse

Le marché du transport de passagers s’ouvre toutefois très lentement : les compagnies nationales espagnole et italienne, la RENFE et Trenitalia, opèrent sur quatre lignes à grande vitesse (tronçons Paris-Marseille, Paris-Milan, Lyon-Barcelone, Marseille-Barcelone) ; mais une seule ligne de TER est privée, gérée par Transdev (entre Marseille et Nice).

Pour le fret, l’ouverture à la concurrence est légèrement plus aboutie et 34 % du marché sont assurés par des compagnies autres que la SNCF.

Schématiquement, les activités ferroviaires se divisent entre « services librement organisés », le fret et les lignes à grande vitesse, où la concurrence s’applique pleinement, et les « services conventionnés » où une entreprise concessionnaire conclut un contrat avec une autorité organisatrice de transport (la région pour les TER par exemple) pour assurer un service de transport. L’attribution de ces concessions est, en théorie, libre, mais c’est encore la SNCF qui les assume dans les faits.

Cette situation conduit naturellement à des aberrations obérant la rentabilité des trains : quand le taux de remplissage des TGV atteint 74%, celui des TER n’est que de 29%.

Le poids de la dépense publique en direction du ferroviaire est d’ailleurs croissant et les concours publics à la SNCF ont presque doublé entre 2014 et 2023, passant de 12,9 à 21,2 Md€.

Ce n’est pas le coût des péages ferroviaires qui nuit au rail, mais plutôt le train-train

Depuis sa fusion avec feu RFF (Réseau ferré de France) la SNCF se divise entre SNCF voyageurs, mise en concurrence, et SNCF réseau, qui conserve un monopole pour l’entretien du rail et, à ce titre, fait payer des redevances d’infrastructures (7,2 Mds€ en 2024) aux compagnies qui l’empruntent. Ces redevances ne contribuent qu’à un tiers de son budget, le reste étant constitué de financements publics, régionaux notamment. À horizon 2030, l’objectif est que SNCF réseau puisse couvrir 86 % via les redevances, ce qui l’a conduit à relever les tarifs des péages.

Ce ratio de 33 % est d’ailleurs très largement inférieur à celui de l’Allemagne ou de la Belgique (45,41%). Cette idée que des tarifs de péages trop importants défavoriseraient le rail au bénéfice d’autres moyens de transport, alors même qu’ils ne couvrent, pour l’heure, même pas l’ensemble des coûts induits par la circulation des trains, n’a, en outre, jamais été prouvée.

Toujours selon l’IGF, la baisse des tarifs en Italie n’a pas permis d’augmenter la fréquentation des trains. Un tel scénario constituerait donc une baisse de ressource pour SNCF Réseau.

Même avec une augmentation de ses tarifs, la trajectoire financière actuelle de l’entreprise publique « ne permet donc pas de couvrir l’ensemble des besoins de financement pour le maintien de la consistance du réseau et sa modernisation ».

En somme, l’exemple français nous enseigne une chose : ouvrir le rail à la concurrence ne suffit pas cela ne reste qu’une demi-mesure, contrainte par un système encore très administré. Malgré des subventions toujours plus importantes, les résultats du ferroviaire restent en demi-teinte : les coûts augmentent mais  l’attrait du train. On ne peut pas simplement remplacer, par toujours plus d’argent public, ce que la concurrence apporte : des incitations à être plus efficace, à innover et à mieux maîtriser les dépenses. En attendant la privatisation de la SNCF.

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