Fahrbericht: Dacia Spring Extreme Electric 65: Raus in die große weite Welt
Nach zwei Jahren spendiert Dacia seinem Elektro-Klein-SUV einen stärkeren Motor mit 48 kW / 65 PS samt einigen kosmetischen Änderungen. Die Vitaminspritze wirkt sich positiv auf die Längsdynamik aus, andere Schwächen sind noch nicht gänzlich ausgemerzt.
Dacia ist in mancherlei Hinsicht eine spannende Marke. Grundsätzlich geht es bei der rumänischen Renault-Tochter um ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis oder einfacher ausgedrückt: viel Auto fürs Geld. Interessanterweise entscheiden sich viele Dacia-Kunden für eine hochwertige Ausstattung. Da auch die französischen Rumänen gerne Geld verdienen, legen Sie mit dem Extreme-Paket eine neue Top-Linie nach. Die beinhaltet ein paar neue Farbenakzente oder beim Jogger ein praktisches Umbaukit, mit dem man mit wenigen Handgriffen ein Campingbett über der zweiten Sitzreihe aufbauen kann. Dazu gibt es auf Wunsch noch ein Zelt, um es an der geöffneten Kofferraumklappe zu befestigten.
Bei einem 3,73 Meter langen batterieelektrischen SUV wie dem Spring sind solche Transformer-Details natürlich nicht drin. Immerhin bekommt man kleine Details wie zum Beispiel kupferfarbene Spiegelkappen oder spezielle Fußmatten. Das Topmodell ist ein Resultat der Kundenwünsche. Schließlich kommen 72 Prozent der bislang rund 110.000 Spring-Käufer von anderen Marken. Ein Anliegen steht dabei ganz oben auf der Liste: Mehr Dampf, um auch außerhalb der Stadt entspannt unterwegs zu sein. Also haben die Ingenieure beim Motor um 15 kW / 21 PS draufgepackt und so die E-Maschine auf 48 kW / 65 PS getunt. Die gibt es eben nur mit der Extreme-Ausstattung, mit der der Spring 24.550 Euro kostet, also 1.800 Euro mehr als die „Essential“-Linie, die mit dem 33 kW / 44 PS Triebwerk vorliebnehmen muss.
Um mehr Power aus der E-Maschine herauszukitzeln, haben die Techniker die Drehzahl von 8.500 U/min auf 14.700 U/min gesteigert und gleichzeitig die Übersetzung des Getriebes von 7,162 auf 12,057 erhöht. So kommt mehr Kraft auf die Antriebsräder, auch wenn das nominelle Motoren-Drehmoment gegenüber dem Spring 45 um zwölf Newtonmeter auf 113 Nm sinkt. Das Resultat ist spürbar: Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der Spring 65 in 13,7 Sekunden und damit um 5,4 Sekunden schneller als der 45er-Version. Auf den Landstraßen ist die Elastizität zwischen 80 und 120 km/h wichtig. Da ist der Unterschied mit 13,5 Sekunden zu gemächlichen 26,2 Sekunden beim Spring 45 geradezu frappierend. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit 125 km/h identisch. Allerdings steigt der Verbrauch von 13,9 kWh/100 km auf 14,5 kWh/100 km. Da die Kapazität der Batterie bei beiden mit 26,8 Kilowattstunden identisch bleibt, schmilzt die Reichweite um zehn Kilometer auf 220 km (WLTP).
Wir kamen bei unserer Testfahrt, die sowohl durch die Stadt als auch über Autobahnen führte, auf einen Durchschnittsverbrauch von 16,2 kWh/100 km. Gerade bei schnelleren Strecken oder dem Einfädeln in den fließenden Verkehr macht sich das Leistungsplus positiv bemerkbar. Man fühlt sich auf Landstraßen und den meisten Autobahnabschnitten nicht untermotorisiert. Da liegt auch an dem Gewicht von lediglich 1.050 Kilogramm. “Wir haben den Spring kontinuierlich verbessert“, erzählt Spring-Baureihenchef Regis Macaluso. Neben neuen Farben haben die Techniker auch bei den Stoßdämpfern Hand angelegt. Das Fahrwerk macht seine Sache ordentlich und durchaus kommod, allerdings kommt es bei kurz aufeinanderfolgenden Querrillen an seine Grenzen und bei nassem Untergrund kämpfen die 14 Zoll-Reifen verzweifelt um Grip. Auch in schnellen Kurven greifen die Regelsysteme sehr schnell ein. In Wien haben sich die feuchten Straßenbahnschienen als tückisch erwiesen. Da die Gleise die gleiche Spurweite haben wie der Spring, ist es um die Traktion ziemlich schlecht bestimmt.
Auch die oftmals bemängelte Lenkung soll mittlerweile direkter sein. Außerdem helfen die fünf Kilogramm zusätzliches Gewicht auf der Vorderachse, die aufgrund des Untersetzungsgetriebes, das das Raddrehmoment erhöht und der zusätzlichen Kupferwickelungen der E-Maschine anliegen. Allerdings verpuffen diese Details, da die Steuerung immer noch viel zu indirekt und unharmonisch ist, was sich vor allem bei höheren Geschwindigkeiten in den Kurven auswirkt, weil da die Lenkpräzision und damit die Sicherheit fehlt. Aber man muss fairerweise ergänzen, dass auch der Dacia Spring 65 in erster ein Stadtauto und häufig als Zweitwagen genutzt wird. Diese Kernkompetenz erfüllt der kleine E-Crossover nach wie vor. Deswegen fällt es auch nicht großartig ins Gewicht, dass das Laden der Batterie maximal mit 30 kW in 56 Minuten geschieht (0 bis 80 Prozent), da die meisten der Spring Kunden pro Tag lediglich 31 Kilometer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 26 km/h zurücklegen. Einige nutzen die Steckdose zum Stromtanken. Mit 2,3 kW (einphasig, 10 Ampere) dauert es 13:32 Stunden, bis die leeren Akkus wieder voll sind.
Dass man im Innenraum kein Anmutungsfestival erwarten darf, ist bei einem solchen Auto klar. Die Verarbeitung ist durchaus solide und dass manche Schraubenköpfe nicht verkleidet sind, lässt sich wohl nicht vermeiden. Die Navigation mit TomTom-Grafik erfüllt ihren Job und auch die Sitze sind bequem genug. Allerdings ist der Preis des Dacia Spring 65 mit 24.550 Euro nur so lange heiß, solange es eine Förderung vom Bund gibt.