El nudo más negro del tráfico madrileño se desenreda

Todas las obras tienen un camino crítico. Un punto que condiciona al resto y que marca los tiempos del proyecto. Sus actuaciones son las que más duran y cualquier retraso posterga el final. El camino crítico de la remodelación del Nudo Norte se llama estructura 5: es el futuro paso inferior que tomarán los coches desde la M-30 para desviarse hacia la A-1. Uno de los tramos que continúa en construcción para desenmarañar el lazo de asfalto al mismo nivel en la desembocadura del paseo de la Castellana, bajo la esbelta figura de los cuatro rascacielos madrileños. El nuevo Nudo Norte ha sorteado retrasos, imprevistos y una huelga de transportes, pero ya encara su recta final. Código Desktop    Imagen para móvil, amp y app Código móvil    Código AMP    2840 Código APP    La maquinaria pesada se concentra en este punto crítico, donde dos ruidosas piloneras perforan el hormigón. La cabeza dentada de una de ellas, preparada para abrir un hueco de 1 metro de diámetro, sale del agujero con una tubería negra enroscada. Es una de las conducciones bajo la superficie que han afectado a los trabajos desde el principio. «No pasa nada, ya está cortado el servicio», tranquiliza el director de la obra, José Manuel Cendón. El problema con mayúsculas está atajado: «Nos hemos topado con una galería del Canal de Isabel II de 1.800 milímetros de diámetro que lleva agua a una cuarta parte de Madrid», escenifica el guía durante la visita a las entrañas de estos engorrosos trabajos. La cifra 3.500 Toneladas La remodelación del Nudo Norte empleará 3.500 toneladas de acero y 50.000 metros cúbicos de hormigón. «Todo ha sido complicado», resume Cendón. Las tuberías, cables y otros conductos de gas y líneas de tensión se han comido los primeros meses de la remodelación, que arrancó en noviembre de 2020. Las instalaciones del Canal de Isabel II, un túnel abovedado de al menos 50 años de antigüedad, vertebraban el subsuelo del lugar elegido para la estructura 5. Pero ya están repuestas, desplazadas un par de metros, y el paso inferior a medio excavar. En las próximas semanas se cubrirá la galería abierta en la tierra con una plataforma y se reabrirá uno de los carriles cortados al tráfico. Una macroobra antiatascos Las piloneras perforan un agujero al día en el hormigón que recubre la galería; si fuese terreno natural, trabajarían a un ritmo de cuatro pilotes diarios. En esos huecos se introducen las armaduras de acero que después se hormigonan. La fila de pilotes de hormigón armado se ata entre sí con otra viga de hormigón. Luego todo se cubre. Es el llamado método 'cut and cover' (cortar y cubrir). En total, se emplearán 3.500 toneladas de acero y 50.000 metros cúbicos de hormigón en el nuevo Nudo Norte. La cifra 31% Ahorro de tiempo Una vez termine la reforma, a finales de este año, los conductores perderán un 31% menos de tiempo en sus desplazamientos. Es una de las obras públicas de mayor envergadura de la capital, comparable al cubrimiento del extinto estadio Vicente Calderón. En ella trabajan actualmente 210 obreros, aunque ha habido picos con 240. «Tenemos cuatro jefes de producción; en realidad, son como cuatro obras en una», asegura Cendón, al frente de este macroproyecto para solucionar los atascos en el punto más negro de la circulación madrileña, un nudo que soporta el paso diario de 34.000 vehículos en la hora punta de la mañana. A finales de año, los conductores perderán un 31% menos de tiempo . La fecha ya está fijada: 30 de noviembre. El proyecto se adjudicó a la constructora FCC por 42 millones de euros con un plazo inicial de 20 meses, que han terminado siendo 22. Por una huelga de transportes que paralizó los camiones y la obra durante 15 días. Y por «el modificado por servicios afectados»; es decir, todos esos conductos que estaban en el lugar equivocado. «La galería [del Canal de Isabel II] sí estaba en el proyecto, pero nos han aparecido otras no previstas y otras que estaban previstas pero no estaban exactamente en su lugar», cuenta Cendón. Dos metros aquí o allá o una tubería menos profunda de lo que se creía alteran completamente los trabajos porque obligan a trasladar y reponer todas esas instalaciones. La cifra 240 Obreros Es una de las obras públicas de mayor envergadura de la ciudad, en la que han trabajado hasta 240 operarios; actualmente hay 210. Trabajar sin cortar el tráfico ha sido otro hándicap. Los desvíos e itinerarios alternativos se pueden consultar en tiempo real en la página web del Ayuntamiento de Madrid. Aunque algunas etapas, entre el 10% y el 20% de las obras, se han ejecutado de noche . La ampliación del tablero sobre las vías ferroviarias (estructura 3) se orquestó bajó la luz de la luna para ensamblar sus vigas prefabricadas de 40 metros de largo. El único puente de la remodelación, que enlaza la M-607 con el paseo de la Castellana, también. Erigido en acero y hormigón, las cuatro láminas del tablero han viajado desde tierras vascas y mañas, en transportes especiales al caer el sol, para entrar en Madrid a medianoche y encajarse de madrugada por medio centenar de operarios. El paso elevado está operativo desde el pasado febrero, aunque los grafitis deslucen su novedad. «Las pilas, fue quitarles el encordado y a las dos noches ya estaban pintadas», se resigna Cedón. El vigilante nocturno de las obras tampoco ha podido evitar que los muros de gaviones —piedras en una armadura de acero— amanecieran grafiteados. La segunda estructura terminada, operativa desde el mes de mayo, es el paso inferior que permite el enlace directo entre el paseo de la Castellana y la M-11. Dos carriles y 50 metros de longitud flanqueados por paneles de acero vitrificado y, en las rampas de salida y entrada, otros paneles perforados para insonorizar el ruido del tráfico. Tras un año de ejecución, «solo le falta la capa de rodadura para que quede bonito para la inauguración», reconoce Cendón, mientras los coches cruzan el pequeño túnel. Hay un tercer carril cortado que se olvidará durante una década, hasta que se tapen los raíles de la estación Chamartín, cuando se abrirá para servir de conexión con la futura 'city' de Madrid Nuevo Norte . Los pilotes del agujero en construcción que será el paso inferior que conectará la M-30 con la A-1 TANIA SIEIRA Estructura 2. Otro paso inferior, con las mismas características que el anterior y de 260 metros. Una longitud que obliga a una batería de instalaciones , copia reducida de las que discurren por el túnel de la M-30. Un entramado de seguridad oculto: ocho ventiladores, una salida de emergencias con una escalera para subir a la superficie, un completo sistema contraincendios con un depósito de 24.000 litros de agua, un generador para mantener durante una hora la ventilación, iluminación y señalización del túnel en caso de emergencia... El proyecto utiliza el modelo BIM ('Building Information Modelling'), ya incorporado a todos los procesos de construcción, que genera un diseño tridimensional a partir del vuelo de drones y del reconocimiento topográfico del terreno. «Lo que antes se hacía en planos, ahora lo hacemos en 3D, sobre todo, para ver inteferencias y servicios afectados», explica Cendón: «Esa reproducción digital de la obra la vamos a transferir al geoportal del ayuntamiento, que es el gemelo digital de toda la ciudad». En una de las casetas de FCC, la base de operaciones de las obras del Nudo Norte, se celebran reuniones semanales. La última, el pasado martes, dejó buenas conclusiones. «Vamos en plazo, vamos bien», asiente Cendón.