Los directivos fichados del autobús por el presidente de Renfe tensan el ambiente en la compañía
Cuando el ministro de Transportes, Óscar Puente, reveló que Álvaro Fernández Heredia era el principal candidato para sustituir a Raül Blanco como presidente de Renfe, declaró para definirlo que era "el mayor experto en gestión de viajeros del país. Es un gestor de campanillas, y eso estamos buscando...", según dijo en un foro informativo cinco días antes de su nombramiento oficial el 14 de enero de 2025.
Con esa vitola de mejor gestor de viajeros del país que le otorgó Puente bajo el brazo, Heredia llegó a Renfe para poner orden en los problemas operativos que atravesaba la compañía después de que Blanco pusiera sus esfuerzos en cuestiones más organizativas y en sus finanzas, golpeadas por el desembarco de la competencia en la alta velocidad. Para hacerlo, Heredia se ha rodeado de directivos procedentes del sector del autobús, en el que él mismo se había desempeñado previamente también tras su paso por las empresas municipales de Madrid y Valladolid, empezando por el que es ahora su mano derecha, José Alfonso Gálvez, que fue primero el jefe de tráfico de la compañía pública de autobuses de Valladolid (Auvasa) entre enero de 2020 y marzo de 2023 y más tarde su gerente entre marzo y julio de 2023.
Junto a Gálvez llegaron más directivos procedentes del negocio del autobús como Antonio García Pastor y Clara Moreno Gómez; procedentes de Mobility ADO, grupo mexicano que controla una de las mayores operadoras de transportes urbano e interurbano; o Paola Fernández Martialay, que fue nombrada directora de Personas en Renfe Viajeros procedente de Interbus.
Pero, como explican algunas fuentes del sector, el aterrizaje de estos directivos no ha sido precisamente suave ni tampoco sencillo. Como detallan, aunque en esencia se piense que se trata de negocios de transporte terrestre de viajeros que pueden presentar muchas similitudes, "entre los trenes y los autobuses hay muchas diferencias" empezando por el propio material empleado o las infraestructuras. Y el problema, añaden, es que los profesionales ferroviarios más veteranos con larga experiencia en Renfe consideran que algunas decisiones de estos directivos procedentes del sector del autobús se están tomando sin tener en cuenta este factor diferencial, lo que está provocando fricciones, sobre todo en el área de Renfe Viajeros.
Lo están haciendo, además, de una forma un tanto autoritaria, imponiendo sus tesis, algo que tampoco está gustando en la casa, según añaden estas fuentes, añadiendo con ello todavía más tensión a la compañía.
Salidas
Algunos de estos directivos procedentes del autobús ya no están en nómina de la compañía. Es el caso de Josep Enric García Alemany, fichado de la EMT de Valencia como director operativo de Rodalies y que fue destituido por el Ministerio de Transportes hace unos días tras los dos recientes accidentes en este servicio en los que perdió la vida un maquinista.
Días después se conoció el relevo en su cargo de otra directiva de la compañía, aunque esta no procedía del mundo del autobús, Sonia Araujo, hasta ahora responsable de Innovación, Sostenibilidad y Transformación Digital. Aunque su marcha coincidió en el tiempo con las tres caídas del software de Rodalies en apenas unos días, fuentes del sector desvinculan esta salida de tal problema. Según explican, el cambio tendría que ver más con discrepancias con la dirección de la operadora respecto al nuevo servicio de venta de billetes que está desarrollando la compañía y en el que estaba implicada Araujo.
La web de la operadora ha sido objeto de duras críticas por parte de los usuarios. El propio Puente reconoció a finales de 2024 sus carencias y reconoció que le parecía "mucho" una nota de 4,6 sobre 10 que había recibido para elaborar un ranking sobre compañías ferroviarias europeas.
A pesar de que Heredia llegó a Renfe con el objetivo de solventar los problemas de gestión de viajeros que arrastraba la compañía, la realidad es que, bajo su dirección, las incidencias se han seguido sucediendo y el malestar de los ciudadanos con el servicio ha ido en ascenso, alimentado con decisiones como el polémico cambio de política de indemnizaciones por retrasos en la alta velocidad, que la compañía defiende para homologarse a los estándares de sus competidores Iryo y Ouigo. Unos incidentes que la operadora, sin embargo, insiste en atribuir a causas ajenas a su control. Por ejemplo, según sus datos, el 70% de los retrasos no son por su culpa.