Ադրբեջանից հավանաբար պահանջ է եղել հայկական ապրանքների փոխադրումը ոչ կոշտ ձևով արգելելու մասով. Ա. Մարգարյանը՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի մասին
Այն, որ ի սկզբանե Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի շինարարության նախագիծը հիմնականում քաղաքական կոմպոնենտ ուներ, բոլորին է պարզ։ Այս մասին «Շանթ» հեռուստաընկերության եթերում ասել է տնտեսագետ Ատոմ Մարգարյանը` նկատելով, որ նաև հայտարարությունների տարածման առումով էր դա պարզ, որոնք արվում էին ինչ-որ տեղ սպառնալիքների մակարդակով՝ հատկապես Ադրբեջանի կողմից:
«Ադրբեջանի, կարելի է ենթադրել նաև Թուրքիայի կողմից երկաթգծի շահագործման որոշ պահանջներ եղել են Վրաստանին: Ըստ էության, առաջիկա զարգացումները ցույց կտան, թե որքանով է այդ քաղաքական պահանջների կատարումն իրագործելի այս նոր պայմաններում»,-ասել է տնտեսագետը:
Նրա բնորոշմամբ՝ այն վարկային պայմանագիրը, որ կնքվել է Վրաստանի կառավարության և Ադրբեջանի նավթային պետական ֆոնդի միջև, թերևս պարունակել է նաև տարիֆային քաղաքականության հարցում որոշակի մասնակցության պահանջներ, ինչն առաջիկայում կերևա: Պահանջները, ըստ Ատոմ Մարգարյանի, հավանաբար եղել են հայկական ապրանքների բեռնափոխադրումներն այդ երկաթգծով ոչ թե կոշտ ձևով արգելելու, այլ սակագնային քաղաքականության միջոցով որոշակիորեն բեռնափոխադրումների հոսքերի վրա ազդելու մասով։
«Այս ամենի արդյունքում տուժելու են նաև վրացիները, որովհետև եթե երկաթգծով Հայաստանի պոտենցիալ ապրանքաշրջանառությունը գնահատենք մինչև մեկ մլն տոննա, դա բավականաչափ լուրջ թիվ է, եթե նկատի ունենանք, որ առաջիկա 4-5 տարում երկաթգծով բեռնափոխադրումների ծավալը 6-7 տոննա է կազմելու: Այնպես որ, դա լուրջ թիվ է, լուրջ կորուստ է»,- պարզաբանել է տնտեսագետը:
Նրա գնահատմամբ՝ փաստորեն, բացի քաղաքականից, այս նախագիծը նաև տնտեսական առումով է բավականաչափ խոցելի դարձնում վրացական կողմին: Այն պարտավորություններով, որ Վրաստանը ստանձնել է եվրոասոցացման համաձայնագրով, միջազգային կոնվենցիաներով, պետք է, այնուամենայնիվ, բաց պահի իր կոմունիկացիաները, հավասար ու մատչելի լինի տարածաշրջանի բոլոր երկրների համար՝ կոմունիկացիաներից օգտվելու առումով:
«Երկաթգծից օգտվելիս հայերի համար սկզբնական փուլում կարող են ստեղծվել տեխնիկական խնդիրներ, բայց չմոռանանք, որ սա ոչ միայն Հայաստանի, այլև հայաբնակ Ջավախքի խնդիրն է: Հայաբնակ Ջավախքի վրա ազդեցությունները կարող են լինել երկակի: Մի կողմից հավելյալ եկամուտներն են, աշխատատեղերը, կոմունիկացիաների զարգացման որոշակի շանսերը, մյուս կողմից՝ հնարավոր է թուրք-ադրբեջանական տարրի թափանցում այդ ռեգիոն, հատկապես Մեցխեթի թուրքերի պատմությունը հիշում ենք»,-նշել է Ատոմ Մարգարյանը:
Նա խոսեց նաև հայաստանցիների համար երկաթգծի որոշ իմաստով շահեկան կողմերի մասին: Ըստ տնտեսագետի` բեռնափոխադրումներ իրականացնելիս Հայաստանն օգտվում է Փոթիի և Բաթումիի նավահանգիստներից, որը հեռավորության, ծախսերի իմաստով բավականաչափ թանկ է: Այս երկաթգծից օգտվելու դեպքում թե՛ բեռնափոխադրումների, թե՛ ուղևորափոխադրումների առումով շահեկան կարող է լինել, կարող է նվազեցնել ծախսերը:
Անդրադառնալով երկաթգծի կառուցման ծախսերին՝ Ատոմ Մարգարյանն ասել է. «Երկու տրանշով 775 մլն դոլար է տրամադրվել 25 տարով 5 տոկոս տարեկան տոկոսադրույքով, իմիջիայլոց, բավականին կոշտ պայմաններ են այդպիսի շինարարության համար: Ընդհանուր առմամբ, 826 կմ է Բաքվից մինչև Ստամբուլ: Այդ վարկից 183 մլն-ը ծախսվել է Ախալքալաք- Թբիլիսի հատվածը վերակառուցելու համար, մոտավորապես 29-30 կմ կառուցվել է Ախալքալաք- Կարծախ հատվածը՝ մինչև Թուրքիայի սահման: Վարկի հիմնական մասը ծախսվել է այդ հատվածի վրա: Կարծախից մինչև Կարս էլ մոտավորապես 68 կմ է»:
Տնտեսագետի տվյալներով՝ կառուցված հատվածը մոտավորապես 100 կմ է, մնացածը վերակառուցվել և արդիականացվել է: Նրա խոսքով՝ մեծ պլաններ են կապվում այս երկաթգծի հետ, քանի որ այն արևելքը արևմուտքին կապող տրանսկոնտինենտալ ճանապարհ է: