Ту-104 утер нос «Боингу»: как СССР обогнал Запад на первом самолете с реактивной тягой
Ровно 62 года назад, 15 сентября 1656 года, первый Ту-104 поднялся в небо с пассажирами на борту. Самолет доставил людей из Москвы в Иркутск за рекордное на тот момент время – 7 часов 10 минут. Лайнер двигался со скоростью 800-900 км/ч, что было в два раз быстрее, чем все имеющиеся в те времена самолета.
В НАТО Ту-104 прозвали Camel — «Верблюд», и именно он стал настоящей гордостью Советского Союза. В 1956 году серийная версия самолета удивила весь Лондон, куда тогда прибыл Никита Хрущев. В том же году первые реактивные «тушки» отправились из Москвы в Тбилиси, Ташкент и Хабаровск. А уже через несколько месяцев Ту-104 выполнил рейс в Нью-Йорк. Тогда западные СМИ пестрели заголовками о том, что СССР опередил другие страны в развитии реактивной техники.
В беседе с корреспондентом Nation News Дмитрий Соболев, главный научный сотрудник Института истории естествознания и техники РАН, отметил, что на тот момент советский Ту-104 был единственным лайнером на реактивных двигателях, совершавший регулярные рейсы.
«Самолет был абсолютно оригинальным. Ранее, в 1949-ом, в Великобритании был построен пассажирский лайнер Сomet («Комета») с турбореактивными двигателями, но он потерпел несколько катастроф, и в итоге его производство было временно прекращено. Наш ученый и авиаконструктор Андрей Туполев воспользовался неудачей англичан и совершил настоящий прорыв в гражданской авиации. Одно время ТУ-104 был единственным реактивным пассажирским самолетом в мире. Это уж потом, в 1958-ом, стал совершать пассажирские рейсы американский Boeing-707, а затем и англичане решили свои проблемы с Сomet. Появление Ту-104 в СССР было большим успехом, который показал потенциал нашей страны в условиях холодной войны, в условиях изоляции. Туполев смог это сделать», — рассказал эксперт.
Все ошибки, которые британские коллеги допустили при создании «Кометы» были учтены советским авиаконструктором. По словам эксперта, все катастрофы лайнера были связаны именно с разгерметизацией салона – самолет просто взрывался в воздухе. Всему виной оказались прямоугольные иллюминаторы. При сильно разряженном воздухе и большой высоте в углах иллюминаторов создавалась концентрация напряжения, появлялись микроскопические трещины, из-за которых впоследствии самолет буквально разрывало на части.
Дмитрий Соболев отметил, что при создании нашей «тушки» Туполев использовал наработки, ранее примененные в бомбардировщике Ту-16. Именно поэтому советский пассажирский лайнер так походил на военные самолет. Изменения коснулись только фюзеляжа, который значительно увеличили в диаметре, чтобы внутри лайнера могли разместиться сто пассажиров.
«У Ту-104 нет даже никаких принципиальных отличий от тех реактивных самолетов, которые летают сейчас. Конечно, в нем было более шумно, он потреблял больше топлива, но, тем не менее, основные принципы – турбореактивный двигатель, стреловидное крыло, герметичная кабина, – сохранились в реактивной авиации до сих пор. Ту-104 был в какой-то степени пионером в нашей стране в развитии турбореактивных пассажирских самолетов», – отметил специалист.
Стоит отметить, что введение в эксплуатацию и освоение новой реактивной машины потребовало внесение изменений во всю структуру воздушных гаваней Советского Союза. Появилась необходимость в посадочных полосах большей длины по сравнению с другими пассажирскими самолетами того времени. Дело в том, что стреловидная форма крыла обеспечила гораздо больший пробег. После того, как аэропорты «перекроили», последовала их модернизация. Стали широко применяться спецтехника – мощные заправщики, тягачи, машина для заправки водой, самоходные трапы и т.д. Таким образом, Ту-104 стал неким катализатором развития пассажирской российской авиации.
«Используя наработки Ту-104, Туполев позднее построил самолет Ту-124, который назывался «малым Ту», поскольку был меньших размеров и предназначался для полетов на более короткие расстояния с небольшими пассажиропотоками. А потом авиаконструктор отошел от этой схемы. Дело в том, что двигатели, расположенные по бокам фюзеляжа, создавали большой шум в салоне самолета, и их стали размещать либо в хвостовой части машины, либо на пилонах под крыльями. Тем не менее, машина была очень надежная и быстрая», – подчеркнул эксперт.
Особого внимания заслуживает огромный вклад Ту-104 в развитие советской космонавтики. Специально для тренировки космонавтов была создана специальная версия данного самолета – Ту-104АК. В одной из частей салона была создана лаборатория для имитации невесомости. Именно в ней в 1061 году Алексей Леонов проходил подготовку к выходу в открытый космос.
«Был один специальный самолет в летно-исследовательском институте в Жуковском, который во время определенной фигуры пилотажа, так называемой горки, мог создавать невесомость в кабине, и космонавты приучались жить в космосе. В целях безопасности весь салон был обит мягкими материалами», — уточнил Леонов.
Разумеется, со временем машина морально устарела. Пассажирский лайнер перестали эксплуатировать 31 декабря 1979 года. По информации, содержащейся в документах МГА СССР, именно в этот день был совершен последний рейс из Москвы в Северную столицу. Однако другие источники утверждают, что последний полет лайнер совершил 20 ноября из Москвы в Одессу.
Также известно, что Ту-104 до 1981 года находился в эксплуатации Минобороны СССР. Использование самолета в военных целях прекратилось после катастрофы под Ленинградом. Во время взлета перегруженный самолет перевернулся и упал вниз. Тогда погибли 50 военнослужащих управления Тихоокеанского флота, среди которых было 17 генералов и адмиралов.
Последний полет Ту-104 состоялся 1 ноября 1986 года, когда одна из воздушных машин, способная летать, перегонялась в Ульяновский музей гражданской авиации.