«Время гудит» новому поколению

Об этом дне в отечественном железнодорожном мире никогда не забывали. В 1972 году, именно 14 сентября 1972 года, ещё до начала основных работ на магистрали, было уложено первое «серебряное» звено от станции БАМ в сторону Тынды. В нынешнем году знаменательная дата впервые отмечалась на государственном уровне. Прежде всего это повод вспомнить о значении уникальной магистрали для страны, для будущего России. О «стройке века» в своё время писали много.

Байкало-Амурская магистраль объединила огромную территорию России, она проходит по территории Иркутской и Амурской областей, Забайкальского и Хабаровского краёв, Бурятии и Якутии. В начале 1970-х эту часть страны задумали превратить в индустриальный узел, один из ключевых для Советского Союза, заодно укрепив и обороноспособность СССР на Дальнем Востоке. Время внесло коррективы в этот план. По части развития промышленности удалось не всё, а многие производства и города просто сникли в кризисные годы. Но сегодня БАМ востребован, как никогда, прежде всего потому, что активизировалась торговля с восточным соседом – Китаем.

Анализ работы магистрали в последние пятнадцать лет показывает: БАМ нужно беречь, модернизировать и расширять. Есть планы и по возрождению индустрии края, и главный шаг в этом направлении сейчас – реконструкция восточной ветки дороги. Большое дело снова объединяет специалистов, военных и штатских, – и мы по традиции ждём от БАМа чудес. И снова – как в легендарные семидесятые – рядом с воинами-железнодорожниками работают студенческие отряды.

В этом году, 28 июля, был открыт новый Байкальский тоннель. Он пересекает Байкальский хребет, соединяя два региона: Иркутскую область и Бурятию. Это около семи километров, пройденных в сложнейших геологических условиях! Президент России Владимир Путин, давший команду на открытие железнодорожного движения по тоннелю, отметил: «С вводом нового тоннеля пропускная способность одной из наших ключевых железнодорожных магистралей существенно возрастёт – в разы, там было 17 пар, будет на первом этапе 33, а потом, по-моему, до 57 выходит. Безусловно, это откроет новые возможности для бизнеса, для увеличения грузоперевозок на Восточном полигоне».

Вспомним, с каким ядовитым скептицизмом относились к БАМу многие «властители дум» времён перестройки и «шоковой терапии». Не жалели оскорбительных определений, взятых с потолка: «искалеченные судьбы», «искорёженная природа», «бессмысленный долгострой»... Конечно, никто из них не имел отношения к строительству больших объектов, от которых зависит жизнь миллионов людей, нескольких поколений... Кажется, этим ораторам в погоне за популярностью и чинами просто претило всё, что даёт нашей стране независимость. Ясна задача, выполнявшаяся в те годы «реформаторами» и их пропагандистской обслугой: деиндустриализация России, а как следствие – постепенный её распад. Уже давно ясно, что логика критиков БАМа основана на подтасовках фактов, на непонимании стратегических задач страны. Государственный человек обязан мыслить не на неделю – на десятилетия вперёд. А великие железнодорожные пути всегда прокладываются с прицелом на далёкое будущее. И это наилучшее вложение бюджетных возможностей.

Второго БАМа у нас не будет – такова географическая, политическая, экономическая реальность. Значит, нужно развивать существующую трассу, построенную, без преувеличений, героическими усилиями во времена, когда не то что компьютеров и айфонов не было – обыкновенная телефонная связь являлась диковинкой в тех краях. БайкалоАмурская магистраль стала последним великим проектом докомпьютерной эры, реализованным вопреки многим драматическим обстоятельствам. На совесть.

Сегодня новые бригады днём и ночью трудятся на БАМе. Современная техника, молодые специалисты. Среди них есть и ветераны, причастные к ударному строительству магистрали в 1974–1984 годах. В сложнейших условиях эти люди прокладывали дорогу в будущее. Теперь никто не скажет, что их старания, их подвиги были напрасны. Отдадим же должное тем, кто создавал БАМ – почти с нуля, в тайге и вечной мерзлоте, пробиваясь сквозь скалы. Это сотни тысяч людей, работавших на самых трудных участках магистрали. Они основали три новых города и 60 посёлков, построили больше четырёх тысяч километров пути. О многих героях мы писали. Вспомним выдающихся управленцев, за каждым из которых стоят судьбы сотен тысяч бамовцев. Это Дмитрий Филиппов – руководитель штаба строительства БАМа в решающие годы великого проекта. Константин Мохортов – многолетний начальник Главбамстроя. Ефим Басин – достойный преемник Мохортова. Валентин Мокровицкий – первый начальник Бамстройпути. Василий Калиничев – начальник дирекции строительства БАМа, заместитель министра путей сообщения СССР. Владимир Бессолов – начальник Бамтоннельстроя.

Почему мы сегодня вспоминаем именно руководителей – вопреки традициям того времени, когда главными героями БАМа в прессе неизменно становились рабочие? Прежде всего потому, что их управленческий опыт должен помочь нам сегодня и завтра. Каждый из них – символ целого направления в истории строительства магистрали. Они работали в огромных коллективах, возглавляли их, создавали систему отбора добровольцев на строительство (ведь стремились на БАМ многие!). Как важно, что их традиции продолжаются. Ещё важнее, что уже в наше время вновь сформируются созидательные приоритеты. Глобальные строительные и технологические задачи – сродни локомотивам, продвигающим вперёд общество, цивилизацию. Что может быть важнее? И не случайно символ этого движения – именно локомотив. Потому что прогресс неизменно начинается с железных дорог, которые вдыхают жизнь в непроходимые районы крупнейшей державы мира. Таков и смысл БАМа.

«Время гудит, БАМ!» – звучала когда-то песня ансамбля «Пламя». С праздником – всех причастных и понимающих!

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»