Стамбул и Дубай забирают каждый четвёртый борт из РФ. Российская авиация превращается в придаток зарубежных хабов

Согласно анализу расписания, проведённому Ассоциацией туроператоров России, более половины всех прямых рейсов за рубеж, 55%, сегодня сосредоточены в трёх точках: Турции, Узбекистане и ОАЭ. Если же добавить в уравнение Китай и Египет, то на эту «большую пятёрку» приходится почти три четверти (72%) всего международного трафика. Такая концентрация — не просто каприз туриста, а жёсткая математика выживания отрасли. В условиях санкционных ограничений и сложностей с обслуживанием флота рынок отсёк всё лишнее, сосредоточившись на наиболее безопасных и коммерчески выгодных направлениях. Однако обратной стороной этой эффективности стала беспрецедентная «хабоцентричность»: каждый четвёртый самолёт, покидающий российские аэропорты в международном направлении, летит либо в Стамбул, либо в Дубай. Эти два города стали для РФ главными воротами в мир, через которые перекачивается не только туристический, но и деловой, а также транзитный поток. География вылетов внутри страны также демонстрирует симптомы сверхцентрализации.

Несмотря на то, что формально за границу можно улететь из 39 российских городов, львиная доля международного сообщения — 81% — генерируется всего пятью узлами: Москвой, Санкт-Петербургом, Екатеринбургом, Сочи и Новосибирском. Для жителей остальных регионов «окно в мир» по-прежнему открывается через утомительные и недешёвые стыковки в этих мега-хабах. Хотя есть и исключения. Например, жители анклавного Калининграда могут египетской компанией улететь в Хургаду. Из Иркутска есть недорогие рейсы в Таиланд. Владивосток — воздушные ворота в Китай для восточной Сибири и Приморского края. Наиболее тревожным маркером для отечественной авиалогистики выглядит перераспределение ролей между «своими» и «чужими». Доля иностранных перевозчиков на международных маршрутах из России вплотную приблизилась к отметке в 50%, составив 46,3%, в то время как российские авиакомпании удерживают лишь 43,5%. Для сравнения: до 2022 года, то есть совсем недавно, иностранцы контролировали менее пятой части рынка (около 19%). В целом это предсказуемая ситуация, когда вакуум, созданный ограничениями для российского флота, моментально заполняется зарубежными игроками. У иностранных компаний нет проблем с двойной регистрацией бортов, страхованием или поставками запчастей, что позволяет им наращивать частотность на самых маржинальных направлениях. Российские перевозчики, зажатые в тиски необходимости сохранять флот для внутреннего рынка и сложностей с «дебермудизацией», физически не могут выставить столько же кресел на международных линиях.

Эта тенденция ставит перед отраслью непростой вопрос о долгосрочной конкурентоспособности. Иностранные гиганты, такие как Turkish Airlines или перевозчики из эмиратов, превращают российские регионы в свои «филиалы», собирая пассажиров для дальнейшего разлёта по миру через глобальные хабы. При этом прибыль с таких перевозок уходит за рубеж, оставляя отечественным компаниям либо субсидируемую «внутрянку», либо коридоры в дружественные страны. «Проблема не в том, что к нам летают иностранцы — это как раз обеспечивает связность страны. Проблема в отсутствии гибких рыночных инструментов для развития частной авиационной инициативы внутри. Пока господдержка сосредоточена вокруг нескольких крупных игроков, средние и региональные компании не могут позволить себе риск выхода на новые международные направления, что лишь усиливает зависимость от Стамбула и Дубая», — говорят отечественные туроператоры. Текущая конфигурация туристического авиарынка — это путь наименьшего сопротивления в условиях кризиса.

Она обеспечивает стабильность перевозок и относительную доступность популярных направлений, но лишена стратегического манёвра. Сложившаяся авиационная монокультура делает логистику страны крайне чувствительной к любым изменениям в регуляторной политике ключевых стран-партнёров. Очевидно, что без децентрализации вылетов и создания условий для расширения собственного парка дальнемагистральных судов (или решения споров по текущему флоту), российское небо рискует остаться площадкой для доминирования зарубежных флагов. Назрела необходимость не просто поддержания текущих объёмов, а стимулирования связей регионов с новыми точками роста в Азии и Африке в обход перегруженных больших хабов. В противном случае через пару лет мы обнаружим, что отечественная авиация окончательно превратилась в локального подвозчика к чужим магистралям, где правила игры и цены диктуются уже не нами. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный