Время разбрасывать ремонты, время собирать ремонты. ВРК между уголовкой и монополизацией: РЖД предлагают владельцам вагонов ремонтировать их в своих депо
На фоне непрекращающихся вагонных «войн» на сети РЖД, о которых мы пишем постоянно, в том числе в рамках нового спецпроекта «ВАГОННЫЕ СПОРЫ», остро встала проблема ремонта подвижного состава. В ситуации, когда новых вагонов выпускают меньше, чем списывают старых, а монополия безжалостно борется с порожняком и профицитом, собственникам ПС становится не до ремонта. Как итог — тотальное снижение показателей, простои ремонтных предприятий, и… новое окно возможностей для интересантов. Первыми в очереди которых стали научившиеся играть в «ситуативку» железнодорожники. Правда, неуёмное желание монополии заполучить под крыло новую/старую сферу пока что встречает сопротивление внутри самой компании — в виде кадровых проблем и неприятностей с менеджментом. Единственная оставшаяся в орбите РЖД Вагоноремонтная компания (ВРК) буквально тонет в череде коррупционных дел, перестановок руководства и ликвидации филиалов. Что отнюдь не мешает «вагонному» блоку холдинга идти в атаку на совсем ещё недавно дружеский частных рынок ремонта ПС. Технико-технологический совет вагонного хозяйства ОАО «РЖД» инициировал процесс, который может серьёзно перекроить рынок вагонного ремонта: с 2026 года собственникам и операторам вагонного парка предложено переходить на техническое обслуживание подвижного состава в структурах… самого холдинга.
РЖД ТВ/Youtube На первый взгляд, инициатива выглядит как попытка стабилизировать рынок, что не отменяет эффекта дежавю. Ведь не так давно сама монополия активно распродавала вагоноремонтные предприятия — во имя конкуренции, рыночных отношений и прочих позитивных инноваций. То ли времена сегодня не позитивные, то ли кто-то понял, что с приватизацией «непрофильных» (или всё же без приставки «НЕ»?) активов можно переборщить, но факт остаётся фактом: Басманная готова «откатить» историю с ремонтом вагонов и первые скромные (пока что) шаги на этом поприще уже делает. Официальная риторика РЖД, озвученная начальником Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦВ) Романом Хойхиным, звучит убедительно. Причина — катастрофическое падение объёмов ремонта грузовых вагонов: на 20% по сравнению с прошлым годом, и прогнозируемые 40% по итогам 2025 года. Ситуация, по словам топ-менеджера РЖД, «приводит к необходимости применения нестандартных подходов».
Железнодорожники предлагают операторам ни много ни мало «отказаться от самостоятельного технического обслуживания», чтобы «сэкономить средства на содержании технических служб». А взамен обещают «консолидацию заказов», «снижение себестоимости», «более эффективное сдерживание цен» и, конечно, «повышение безопасности движения». В общем, все блага мира под крылом большой, сильной и доброй монополии. «Инициатива понятна: РЖД не привыкли упускать контроль над чем-либо, даже если сначала сами это «что-то» отпустили в свободное плавание. А тут у них под носом целый рынок, который, по их мнению, загибается. Вот и решили «спасти». Только вот чьими силами и за чей счёт — это уже другой вопрос», — рассуждает в беседе с VG представитель операторского сообщества. СПРАВКА. Вагоноремонтный комплекс РЖД представлен восемью вагонными ремонтными депо, 835 производственными участками и 215 участками текущего отцепочного ремонта. Кроме того, у монополии есть дочернее АО «ВРК-1», которое, согласно последним данным, занимает существенную долю рынка: 19,5% плановых и 11% внеплановых ремонтов. Самое интересное в этой ситуации — это то, что ещё в начале 2010-х годов, в рамках реформирования железнодорожной отрасли и либерализации рынка, РЖД активно избавлялись от своих вагоноремонтных активов. Тогда была создана целая система из трёх дочерних вагонных ремонтных компаний (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3). Идея была в том, чтобы развить конкурентный рынок, отделив функции эксплуатации инфраструктуры от функций обслуживания подвижного состава.
Интересно, что «ВРК-1», оставшаяся в периметре РЖД — «дочка» со сложной судьбой. За последние пару лет в компании трижды менялись генеральные директора. Сначала сняли с должности Владимира Белюгина, на его смену пришёл Игорь Волокитин, но вскоре уволили и его. Оба ушли из-за ареста по статье 159 ч. 4 УК РФ — за мошенничество в особо крупном размере или совершённое группой лиц. По той же статье была арестована замгендиректора ВРК — Ольга Холодкова. Прослеживаются и проблемы с заказами. Во всяком случае именно на падение производства ссылаются руководители ВРК, закрывая филиалы и сокращая персонал. За год компания ликвидировала два крупных вагоноремонтных депо. Сначала в Кандалакше, «в связи с изменениями вагонопотоков грузового подвижного состава приведшее к отсутствию потребности в проведении планового и текущего ремонтов подвижного состава в регионе вагонного ремонтного депо». А этим летом приказ о сокращении штата сотрудников получили в Ишиме. Он вступает в действие 23 октября. Что происходит в единственном вагоноремонтном активе монополии — загадка, но новости от сотрудников ВРК приходят одна тревожнее другой. В свою очередь ВРК-2 и ВРК-3, некогда входившие в РЖД, были проданы в частные руки. Инициаторы из экономического блока монополии видели в этом благо: снижение издержек, повышение качества за счёт конкуренции, развитие частного бизнеса. После продажи ВРК-2 (впоследствии ставшей «Новой вагоноремонтной компанией») и ВРК-3 (позже вошедшей в группу «ВМК») рынок действительно наводнили частные игроки, депо, мастерские. Появилось множество компаний, предлагающих ремонт вагонов. И вот теперь, когда рынок худо-бедно сформировался (пусть и со всеми присущими ему проблемами), ОАО «РЖД» предлагает операторам… вернуться туда, откуда их, по сути, попросили. Кстати, продажа ВРК в своё время не обошлась без подводных камней. Возникали вопросы о прозрачности сделок, о дальнейшей судьбе персонала, о потенциальных рисках для качества ремонта, когда частные компании начинали конкурировать за каждый заказ, зачастую снижая цену за счёт экономии на запчастях или квалификации персонала. «Да, были интересные истории. Когда нас приватизировали, сначала всё было хорошо: новые владельцы вложились, где-то обновили оборудование. Но потом началась жёсткая конкуренция. Чтобы выжить, приходилось экономить. На чём? На чём угодно. На зарплатах, на обучении, на тех же деталях.
Если клиент гонится за дешёвым ремонтом, то и получает соответствующий ремонт. Не всегда, конечно, но риски были. И это ведь не всегда можно было отследить. Вот и пошли разговоры о том, что вагоны после такого ремонта стали чаще отцепляться», — рассказал редакции на условиях анонимности работник ВРК, успевший потрудиться и под крылом РЖД, и в частном секторе. Именно эти «отцепки», то есть вынужденные ремонты вагонов из-за поломок на маршруте, стали одной из главных болевых точек для сети. Они бьют по графику движения, создают задержки и, самое главное, угрожают безопасности, за которую РЖД, как владелец инфраструктуры, несёт прямую ответственность. И это один из ключевых аргументов в пользу консолидации ремонта. Однако операторы, которым теперь предлагают «добровольно-принудительно» перейти на ремонт к РЖД, видят ситуацию несколько иначе. «Нас сначала вытолкнули на этот рынок, сказали: «конкурируйте, ищите, где дешевле и качественнее». Мы построили свои ремонтные депо, заключили долгосрочные контракты с частными мастерскими, наладили логистику запчастей. А теперь нам предлагают это всё свернуть и снова встать в очередь к РЖД. По каким ценам? С какими сроками? Нам обещали, что это «снизит себестоимость». Но монополия, которая контролирует и инфраструктуру, и ремонт, всегда имеет возможность диктовать свои условия. И это не всегда в пользу клиента», — возвращает вопрос в плоскость отношений с монополией ещё один представитель операторского рынка.
Между тем, в РЖД заверяют, что «уже получили обратную связь от ряда крупных собственников, которых наши предложения заинтересовали». Это, в целом, неудивительно. Крупные игроки часто имеют возможность договариваться с государственным контрагентом на особых условиях и могут видеть преимущества в стабильности и гарантированном качестве (или хотя бы в предсказуемости) ремонта у основного партнёра. А что делать небольшим и средним операторам, для которых каждый рубль на счету, а выбор поставщика услуг критичен? Если инициатива РЖД будет реализована, это может привести к нескольким последствиям. Мы просто перечислим их, а плюсы или минусы можете расставить сами. Консолидация рынка: мелкие частные депо, особенно те, что специализировались на ремонте для небольших операторов, могут просто не выжить. Рост доли ВРК-1: как дочерняя структура РЖД, ВРК-1, скорее всего, получит львиную долю новых заказов, значительно увеличив своё рыночное представительство. Вопросы к ценообразованию: если конкуренция на рынке ремонта снизится, у РЖД появится больше рычагов для регулирования цен, что не всегда будет выгодно операторам. Увеличение зависимости операторов: собственники вагонов станут ещё более зависимы от монополии, которая будет контролировать не только движение, но и техническое состояние их парка. Возможные инвестиции: с другой стороны, консолидация может позволить РЖД инвестировать в модернизацию своих ремонтных мощностей, что потенциально может улучшить качество ремонта и сократить сроки. РЖД и раньше предпринимали попытки более жёсткого контроля над ремонтным рынком.
Например, внедрение системы электронного документооборота в вагонном хозяйстве (ЭТРАН) или усиление контроля за качеством запчастей. Однако нынешняя инициатива — это уже не просто контроль, а шаг к фактической централизации. «Рынок — это не только свобода, это ещё и ответственность. А когда рынок свободен настолько, что все экономят до последнего, то это уже не рынок, а хаос. И РЖД, как владелец путей, просто обязаны этот хаос пресечь. Вопрос только в том, как это будет сделано. И не выльется ли это в новую монополизацию, которая в итоге снова затормозит развитие, как это уже бывало», — резюмирует риторическим вопросом один из наших собеседников-операторов. Предложение РЖД — это не просто смена подрядчиков для тех или иных операторов, это изменение отраслевой философии — от концепции свободного рынка и конкуренции к централизованному управлению. Хорошо это или плохо, гадать пока рано. Но одно ясно: рынок вагонного ремонта стоит на пороге серьёзных перемен, и операторам придётся снова адаптироваться к новым правилам игры, которые пишут в кабинетах монополии, а визируются на уровне её акционера. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Оксана Войцеховская