День рождения "Бостона"
Хотя в нашей стране "Бостон" считался в первую очередь фронтовым бомбардировщиком, создавался он не как бомбардировщик, а как тяжелый штурмовик. Как и во всем мире, в США во второй половине 30-х годов проходила быстрая модернизация военной авиации. Конструкторы создавали новые истребители, бомбардировщики, разведчики... В том числе вели работу и по тяжелым штурмовикам.
Первым взялся за создание машины этой категории известный конструктор Джек Нор-троп, владелец компании "Нортроп корпорейшн", завод и конструкторское бюро которой размещались в городе Эль-Сегундо в Калифорнии. Но Нортроп чувствовал, что времена меняются. Для уменьшения уязвимости штурмовика над полем боя требовалось, в первую очередь, повысить его скорость и маневренность. Проще всего это можно было сделать, нарастив тяговооруженность. Вместо одного мотора он решил использовать два, перейдя к классической схеме расположения их на передней кромке крыла. Тем самым Нортроп решительно отказался от концепции одномоторного универсального самолета непосредственной поддержки, в развитие которой сам же вложил немало сил, сконструировав в свое время семейство небронированных штурмовиков, состоявших на вооружении в США, Нидерландах, Китае и других странах (Нортроп 2ED испытывался и в СССР). Правда, в области создания двухмоторного самолета-штурмовика Нортроп не являлся в Америке пионером. До него такую же попытку предприняла фирма "Кэртис", выпустившая в 1936 г. свой А-18, дошедший, впрочем, лишь до стадии войсковых испытаний. К работе над новым штурмовиком Нортроп приступил в марте 1936 г.
Проект, названный "модель 7" (позже его стали называть "модель 7А"), первоначально создавался как личная инициатива, без какого-либо задания. Работали над ним сам Джек Нортроп и ведущий конструктор Эд Хейнеман, впоследствии тоже ставший весьма известным. На чертежах появился изящный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя звездообразными моторами Пратт-Уитни R-985 "Уосп Джуниор" мощностью по 425 л.с. Конструкторы избрали классическую аэродинамическую схему, но в духе времени внесли в проект множество новинок. Гладкая обшивка, полностью закрытые кабины экипажа, винты-автоматы. Верхняя турель имела два положения: полетное (втянутое) и боевое (поднятое). Но самым необычным выглядело шасси. Уборка колес в полете тогда была уже не новостью; у "модели 7" шасси в воздухе убиралось гидроприводом. Зато оно было трехколесным! Не с привычным колесиком под хвостом, а с носовой стойкой! На аэродроме самолет стоял горизонтально, на взлете хвост поднимать не требовалось. Вот это была настоящая новинка... Конструкторы, правда, немного перестраховались: на случай касания хвостовой частью фюзеляжа земли (например, при не очень удачной посадке) там под обшивкой была упрятана защитная пята.
Два мотора вместо одного плюс хорошая аэродинамика обещали дать машине неплохие летные данные. Максимальная скорость, по расчетам, при нормальном полетном весе примерно 4310 кг должна была превысить 400 км/ч.
А вот по вооружению "модель 7" отражала взгляды на штурмовик, каким его представляли в начале 30-х годов. Основными целями для него считались пехота, кавалерия, артиллерия на позициях и на марше, гужевые и автомобильные обозы. Поражать их собирались пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами. Бронезащита считалась ненужной. В этом американцы были вполне согласны с советскими военными теоретиками того времени. Исходя из подобной концепции, создавались наши одномоторные бипланы-штурмовики Р-5Ш (1932 г.) и ССС (1935 г.). Бомбовая нагрузка у этих наших машин и "модели 7" была примерно одинаковой. "Модель 7" могла взять до 40 бомб по 17 фунтов (7,7 кг), а у Р-5Ш, например, на 40 замках подвешивались 40 бомб по 10 кг. Разница была в том, что на американской машине для улучшения аэродинамики вся нагрузка располагалась внутри фюзеляжа, у ССС - частично внутри, частично снаружи, а на Р-5Ш - только на наружной подвеске. Неподвижное пулеметное вооружение у "модели 7" имелось, но слабое - всего один пулемет калибра 7,62 мм. В этом отношении он значительно уступал советским штурмовикам, которые имели батареи из четырех-пяти пулеметов. Имелось и еще одно отличие по составу вооружения: наши машины обязательно комплектовались выливными приборами для применения отравляющих веществ, а американцы в то время их необходимыми не считали.
Подвеска бомб даже среднего калибра не предусматривалась. Это означало, что бронетехника в качестве потенциальных целей не фигурировала. Это можно понять, если учесть чисто оборонительный подход, существовавший тогда в военной политике США. Страна граничит всего с двумя государствами - Канадой и Мексикой. Конфликт с первой представлялся маловероятным, а война со второй выглядела бы игрой в поддавки, учитывая разницу в уровне развития. Возможны были также интервенции в разные страны Центральной и Южной Америки, но и там американцы обладали подавляющим перевесом, а потенциальные противники располагали лишь устаревшим оружием. Сомнительно, чтобы у них вообще в это время имелись танки. Да и в самих США тогда всерьез обсуждался вопрос - а нужны ли танки американской армии.
Оборонительное вооружение у "модели 7" было в общем-то стандартным для того времени - два 7,62-мм пулемета. Один стоял в верхней выдвижной башне, второй - в люке в хвостовой части фюзеляжа, откуда он стрелял вниз-назад. В полетном положении башня выступала вверх не более чем на треть своей высоты. Экипаж состоял из двух человек.
На базе штурмовика проработали проект разведчика. У него на месте бомбоотсека располагалась кабина для наблюдателя с фотоаппаратурой. Весь пол у нее был прозрачным, обеспечивая отличный обзор вниз.
К концу 1936 г. построили полноразмерный макет штурмовика и выпустили более половины чертежей, необходимых для изготовление опытного образца. Некоторые детали даже начали изготавливать. Но в 1937 г. штаб Авиационного корпуса армии США (так тогда именовалась американская военная авиация), наконец-то оценив необходимость в подобном самолете, объявил свои требования к двухмоторному штурмовику. В число основных входили скорость более 200 миль в час (322 км/ч) и дальность 1200 миль (1930 км) при бомбовой нагрузке 1200 фунтов (544 кг). "Модель 7" легко укладывалась в задание по скорости, но не соответствовала требованиям по дальности и бомбовой нагрузке - для этого нужна была машина побольше.
Приняли решение доработать проект. Но Нортроп в этом процессе уже не участвовал. Его фирма и так ранее фактически контролировалась компанией "Дуглас", которой принадлежал 51% акций. Когда ей удалось выкупить и остальные 49%, для Нортропа места там уже не осталось. Он не захотел работать по чужой указке и уволился. Через некоторое время он создал новую фирму, которая успешно работала много лет. В частности, там был создан двухмоторный тяжелый ночной перехватчик Р-61 "Блэк уидоу" ("Черная вдова").
А его старая компания превратилась в "отделение Эль-Сегундо", которое возглавил Хейнеман. Там остался и проект двухмоторного штурмовика. Новым ведущим конструктором "модели 7" назначили инженера Уэйденхеймера. Чтобы поднять бомбовую нагрузку, пришлось заменить моторы на более мощные 1100-сильные R-1830-S3C3-G; чтобы удовлетворить требованию по дальности, удвоили запас горючего. Бомбовая нагрузка стала даже больше заданной - 908 кг. При этом предусматривалось несение широкой гаммы разных боеприпасов - от одной бомбы в 900 кг до 80 мелких осколочных по 7,7 кг.
Model 7A
Для самолета разработали две альтернативные носовые части: остекленную с местом штурмана и неостекленную с целой батареей из шести 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов. В варианте с кабиной штурмана по два 7,62-мм пулемета монтировались в обтекателях по бортам носовой части фюзеляжа. В остеклении предусматривалась плоская панель внизу для прицеливания при бомбометании. Носовые секции можно было легко заменять; стыковочный разъем шел по шпангоуту перед козырьком кабины. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов; они располагались в выдвижных верхней и нижней турелях. В первом случае экипаж состоял из трех человек, во втором - из двух. В обоих случаях нос стал более вытянутым, чем у "модели 7А". Длина фюзеляжа за счет этого увеличилась, а его высота - немного уменьшилась. Вертикальное оперение приподняли, а руль направления лишили рогового компенсатора. Вариант разведчика с остекленным "пузом" отбросили.
Новый вариант проекта, "модель 7В", представили для рассмотрения комиссии военного министерства в июле 1938 г. Этот самолет конкурировал с четырьмя другими проектами: Белл 9, Мартин 167F, Стирмэн Х-100 и Норт Америкэн NA-40. Американская армия тогда так и не сделала выбора. Конкурсантам предложили построить по одному опытному образцу (за свой счет) и представить их на сравнительные испытания к 17 марта 1939 г.
Компания "Белл" участвовать в конкурсе на этих условиях отказалась и сняла свою заявку. "Мартин", "Стирмэн" и "Норт Америкэн" согласились. Фирма "Дуглас" тоже решила продолжать работу на свой страх и риск. 26 октября 1938 г. первый опытный образец "модели 7 В" поднялся в воздух с аэродрома Майнс-Филд. Пилотировал самолет Джон Кэйбл.
Поскольку штурмовик готовился для конкурса, его отделали по нормам Авиационного корпуса, то есть вообще не красили. Он имел естественный цвет полированного алюминия, лишь в плоскости винтов на бортах нанесли предупредительную красную полосу. А вот опознавательные знаки полностью присутствовали - белые звезды на синем круге с красной серединой. Руль направления украшали чередующиеся красные и белые полосы с вертикальной синей полосой у передней кромки. Отсутствовали только войсковые номера, поскольку военные самолет еще не купили.
В ходе заводских испытаний машина летала с обоими вариантами носовой части, которые выполнялись взаимозаменяемыми. Она продемонстрировала хорошую скорость (более 480 км/ч), отличную для двухмоторного самолета маневренность и практически полное отсутствие каких-либо неприятных особенностей пилотирования. Для повышения устойчивости после нескольких полетов концы горизонтального оперения немного вздернули вверх. Но перспективы продать "модель 7В" американским военным оставались туманными. Зато помощь пришла с неожиданной стороны.
Новым самолетом заинтересовалась французская закупочная комиссия. ВВС Франции в ожидании неизбежного будущего столкновения с гитлеровской Германией перевооружались. У французов были и свои удачные конструкции бомбардировщиков и штурмовиков, но производительности заводов не хватало, чтобы насытить этими машинами строевые части достаточно быстро. Пришлось приобретать самолеты за границей. Но Германия отпадала по понятной причине, англичане находились в той же ситуации, что и французы, кое-что удалось купить в Италии и Нидерландах, но немного, так что из ведущих авиационных держав оставались только США, у которых еще имелись свободные производственные мощности. Закупки в Америке обходились недешево, заокеанские самолеты стоили примерно вдвое дороже сделанных в Европе. Но международная ситуация была такова, что экономить на обороне возможностей не имелось. Французские представители начали объезжать самолетостроительные заводы и конструкторские бюро в США, пытаясь перехватить чего-нибудь стоящее перед носом занимающихся тем же самым англичан.
Model 7B
Нагрянули французы и в Эль-Сегундо, где им показали образец "модели 7В" на земле и в воздухе. Машина заинтересовала членов комиссии. Для них как раз было выгодным, что самолет не состоит на вооружении в США. В противном случае им могли либо вообще отказать в продаже, либо установить квоту с учетом приоритета Авиационного корпуса. Комиссии пообещали провести показательный полет, взяв на борт фран-цуза-наблюдателя. Для этого требовалось согласие военного министерства США, но оно довольно быстро было получено. С конца декабря 1938 г. "модель 7В" несколько раз поднималась в воздух с французскими наблюдателями.
23 января 1939 г. Кэйбл взлетел с пассажиром - капитаном французских ВВС Морисом Шемидлином. Остальные члены комиссии наблюдали за полетом с земли. На высоте около 400 м самолет прошел над летным полем, делая полубочки влево и вправо, затем развернулся в обратном направлении. Кэйбл выключил правый мотор и на одном двигателе попытался набирать высоту. Что случилось дальше, с полной уверенностью установить так и не удалось. Некоторые зрители говорили, что мотор по какой-то причине не смог выйти на полные обороты, и машина, потеряв скорость, сорвалась в штопор. По мнению других, пилот не справился с асимметрией тяги: работающий двигатель вывернул самолет. Во всяком случае, "модель 7В" выполнила почти полную бочку, а затем перешла в плоский штопор. Кэйбл, похоже, пытался спасти машину, но не смог. На высоте около 100 м он выпрыгнул и раскрыл парашют. Шемедлин не успел выбраться из узкого фюзеляжа. Кэйбл не спасся - высота была слишком мала, купол до конца не раскрылся и летчик погиб при ударе о землю. Самолет упал на автостоянку завода "Норт Америкэн" в Инглвуде на глазах у рабочих, вышедших из цеха в обеденный перерыв. Они же нашли в обломках раненого, но живого француза. Шемедлина утащили к машине скорой помощи на отломившемся киле самолета.
Инцидент привлек нежелательное внимание газетчиков. Шемидлина назвали "иностранным шпионом". В то время в сенате шла борьба изоляционистов со сторонниками более трезвой политики из окружения президента Ф. Рузвельта. Не желая "дразнить собак", правительство старалось держать пребывание в стране английских и французских закупщиков в тайне.
Катастрофа не помешала французским представителям всего через три недели, в феврале, оформить заказ на 100 штурмовиков. При этом комиссия предъявила к самолету свои требования, отчасти расходившиеся с первоначальной концепцией хотя бы потому, что французы расценивали машину как бомбардировщик. Они хотели иметь большую дальность, большую бомбовую нагрузку, требовали предусмотреть бронезащиту. Приборы, радиостанция и пулеметы должны были быть французских образцов. Но, имея на руках крупный заказ и одобрение на внесение переделок от президента компании Дональда Дугласа, руководитель "отделения Эль-Сегундо" Э. Хейнеман мог себе позволить дорабатывать "модель 7В" под требования заказчика.
Фюзеляж стал уже и выше, убираемая турель сверху исчезла - ее заменила обычная шкворневая установка, в полетном положении закрываемая фонарем. При этом положение крыла относительно фюзеляжа изменилось - оно стало ближе к среднему, а не к верхнему. Мотогондолы переместились целиком под крыло. Это привело к тому, что носовую стойку шасси пришлось удлинять, а основные остались практически той же высоты. Объем бензобаков увеличился, размеры бомбоотсека - тоже. Бомбовая нагрузка теперь равнялась 800 кг. Для носовой части приняли остекленный вариант со штурманской кабиной, но по бортам ее разместили четыре неподвижных пулемета. Теперь пулеметов в общей сложности стало шесть - еще один стоял в кабине стрелка-радиста сверху и один там же в люке внизу (с боезапасом в 500 патронов). Все пулеметы были французского типа MAC 1934 калибра 7,5 мм. Приборы должны были быть французскими, калиброванными в метрической системе. Американские же приборы сохраняли традиционную английскую систему мер, причем используя несколько единиц одного и того же назначения. Так, скорость считали в милях в час, а высоту - в футах. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира (по французским нормам он являлся командиром самолета) и стрелка-радиста.
У стрелка имелось второе управление и кое-какие приборы, чтобы он при необходимости мог заменить раненого или убитого летчика. Поменяться местами в полете члены экипажа не могли, что, конечно было недостатком конструкции. Но вспомните, что на наших бомбардировщиках СБ, ДБ-3 (Ил-4) положение являлось аналогичным. Но надо сказать, что размещение второго управления у стрелка было совершенно нелогичным - он просто ничего не видел вперед! Куда удобнее было бы поместить его у штурмана, как на Ил-4. Поэтому на практике запасное управление почти не применялось и на поздних модификациях его сняли.
Значительным переделкам подверглось вертикальное оперение. Оно стало шире, в первую очередь, за счет руля направления с большей хордой. Каркас киля сделали жестче, памятуя, как он отвалился при катастрофе "модели 7В".
Всего шесть месяцев потратили на доработку проекта и постройку нового опытного образца. 17 августа 1939 г. модернизированный самолет, получивший название DB-7 (от Douglas Bomber), впервые поднялся в небо. Советский журнал "Вестник воздушного флота", сообщивший об этом событии, писал: "Конструктор указанного бомбардировщика утверждает, что он по скорости, дальности полета и полезной нагрузке превзошел все бомбардировщики, состоящие в настоящее время на вооружении".
DB-7
А в октябре того же года французские представители приняли первый серийный бомбардировщик. Эти машины выпускал завод в Эль-Сегундо. В том же месяце французское правительство заключило с компанией "Дуглас" новый контракт на 170 самолетов. Они должны были отличаться от первой партии двигателями. На первой сотне DB-7 монтировались моторы R-1830-SC3-G по 1000 л.с. с односкоростными нагнетателями, на последующих 170 машинах - R-1830-S3C4-G с двухскоростными, обеспечивавшие лучшие характеристики на больших высотах и способствовавшие некоторой прибавке в максимальной скорости. Некоторый вклад в это внесли и новые беспоплавковые (инжекторные) карбюраторы "Стромберг". Максимальная мощность новых моторов тоже возросла - 1200 л.с. против 1100 л.с.
Реально новые двигатели вовремя поставить не успели и заказчики согласились на сборку бомбардировщиков в старой комплектации. В результате первые 30 самолетов второго заказа тоже получили моторы SC3-G и лишь далее завод получил S3C4-G и стал устанавливать их на машинах.
В октябре 1939 г., уже после начала Второй мировой войны, из Франции поступил еще один заказ на 100 бомбардировщиков. Это уже должны были быть самолеты новой модификации, DB-7A. Их намеревались комплектовать совершенно новыми моторами Райт R-2600-А5В, тоже двухрядными звездообразными. Для новых двигателей потребовались и новые, удлиненные, мотогондолы. Пришлось внести изменения в воздухозаборник карбюратора и выхлопные патрубки. Переход на "райгы" должен был обеспечить существенный прирост тяги, поскольку каждый из них развивал 1600 л.с. Увеличение тяги потребовало дальнейшего развития вертикального оперения - площадь нарастили, сделав его шире и выше. Прежде чем прийти к такому решению, конструкторы опробовали на одном из серийных DB-7 двухкилевое оперение, сулившее одновременно расширение сектора обстрела назад, но не добились существенного улучшения устойчивости. Машину вернули к первоначальному облику и сдали французам в числе других. На DB-7A также несколько доработали механизм уборки и выпуска шасси.
Вооружение DB-7A усилили двумя неподвижными пулеметами, установленными в хвостовых частях мотогондол. Их пристреливали так, что трассы пересекались в некоторой точке за хвостом самолета, "прошивая" мертвую зону за оперением. До момента капитуляции Франции перед немцами из второго заказа успели отгрузить примерно 75 бомбардировщиков.
Последний контракт французы подписали 18 мая 1940 г, когда немцы уже прорвали их оборону и двигались вглубь страны. Он предусматривал поставку партии самолетов DB-73. Это обозначение объясняют тем, что это был третий вариант DB-7, приобретенный Францией. Он должен был отличаться удлиненной носовой частью фюзеляжа, увеличившей габариты кабины штурмана. Она стала просторнее и удобнее для работы. Вид ее остекления при этом тоже изменился. Но ни один DB-73 по назначению не отправился - Франция уже капитулировала.
В Советском Союзе заинтересовались новой машиной еще до того, как был готов хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 г. "Амторг" (американская корпорация с советским капиталом, выполнявшая функции торгового представительства в США) обратился к фирме с предложением продать нашей стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е. Ворошилову: "...этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480 - 507 км/час). Самолет ДВ-7 [так в оригинале] обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью - трехколесным шасси". Фирма "Дуглас" согласилась продать свои машины, но поставила условия - заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие вооружения и военного оборудования. В таком виде самолеты представляли интерес в основном для наших конструкторов и технологов. Военные же требовали добиваться продажи десяти DB-7 с вооружением. 29 сентября 1939 г. советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма согласилась их продать, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.
Параллельно с "Райт" вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст договора. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось вполне реальным.
Переговоры шли вплоть до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт объявил "моральное эмбарго" на поставки в СССР. Компании США одна за другой стали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться. Прекратились и контакты с фирмой "Дуглас".
Американцы об этом не жалели - уже шла большая война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности вспомнили.
Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. Там же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 г., уже после начала Второй мировой войны. Потом машины опять разбирали, запаковывали в ящики и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией.
На германо-французской границе шла "странная война". Англия и Франция после нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особой активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Французская армия укрылась за укреплениями "линии Мажино" и не пыталась помочь полякам, которые стремительно откатывались на восток. 28 сентября Польша капитулировала. А "странная война" продолжалась. Обе воюющие стороны копили силы.
Франция поспешно проводила модернизацию своих ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики опять собирали. Из-за нехватки квалифицированной рабочей силы темпы сборки значительно отставали от плановых. Ящики даже не успевали вывозить из порта.
Авиационный завод Douglas Aircraft в Лонг-Бич, Калифорния
Американскими самолетами, получившими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние буква и цифра означали "трехместный бомбардировщик"), намеревались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэродромах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 г. французы приняли в США около 130 самолетов, из них примерно 70 успели прибыть в Северную Африку. Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи - GB 1/19, GB II/19 и GB II/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB I/32 и GB II/32, только приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 машины.
10 мая Германия неожиданно напала на нейтральные Бельгию и Нидерланды. Быстро сломив сопротивление небольших армий этих стран, соединения вермахта оказались в тылу "линии Мажино". Немецкая авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции. Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали срочно вернуться во Францию.
Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB 1/19 и GB II/19, насчитывавшие вместе 23 боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны немецких войск в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Французы потеряли три (по другим данным - четыре) машины, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков немецкого истребителя Мес-сершмитт Bf 109.
До 14 июня выполнили примерно 70 самолето-вылетов маленькими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась довольно дорого - при этом потеряли от пяти до восьми машин. Целями при бомбометании являлись колонны войск, обозы, мосты и скопления техники. Большинство потерянных бомбардировщиков стали жертвами немецких зенитчиков. Примерно половина из них погибла из-за пожаров - вспыхивали простреленные бензобаки. Французы потребовали установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие машины во Францию уже не попали.
Французский DB-7A
Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Британский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, поспешно грузился на суда. Наиболее боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии. К 25 июня, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось.
По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, оставив правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городке Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы.
После капитуляции поставки из США прекратились. Но потери возместили за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 машин, имевшихся в наличии. В результате удалось полностью укомплектовать четыре эскадрильи. GB 1/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 - в Агадире (тоже Марокко), a GB 1/19 и GB 11/61 - в Блиде (Алжир).
На самолеты нанесли специальные отличительные знаки, чтобы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса вдоль него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний конец белой полосы иногда выглядел, как стрела. Затем к этому добавилась яркая желтая окраска хвостового оперения и, наконец, хвост и капоты моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами.
Английский премьер У. Черчилль боялся, что французский флот присоединится к немецкому и станет серьезной угрозой. Поэтому он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира.
24 сентября 1940 г. британские палубные самолеты нанесли удар по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них приняла участие эскадрилья GB 1/32. Результаты оказались ничтожны: никаких серьезных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами вернулись без больших потерь. Один DB-7 был сбит английским "Харрикейном".
Французские бомбардировщики находились в Северной Африке вплоть до момента высадки войск союзников в ноябре 1942 г.
Те самолеты, которые не успели отправить из США до момента поражения Франции, "по наследству" перешли к англичанам.
Вслед за Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Великобритания. Переговоры о закупках начались в январе 1940 г. Для англичан подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она тоже имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение. Внутри, однако, произошло немало изменений: переделали топливную систему и гидросистему, улучшили бронезащиту, запро-тектировали бензобаки, которые теперь вмещали почти вдвое больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и позволила поднять максимальную скорость и потолок. На этих машинах, естественно пулеметы, оборудование и приборы были английского образца, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы "Браунинг", которые питались разъемной лентой из патронных ящиков, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позже стали ставить два) пулемет "Виккерс К" с диском сверху. Необходимость их периодической замены, конечно, снижала практическую скорострельность. Английские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию - больше. Внутри фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую пару пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию заказчиков изменили остекление штурманской кабины.
Первый DB-7B построенный для RAF
Удовлетворившись внесенными изменениями, члены британской закупочной комиссии в феврале 1940 г. подписали контракт на 150 машин. Документ предусматривал возможное увеличение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Поскольку в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B - "Бостон", что должно было указывать на американское происхождение.
Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Великобританию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достичь Франции до ее поражения. Некоторые суда в открытом море получили радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в английские порты. Всего было переадресовано примерно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но взамен "Дуглас" позже отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились 16 DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами "FN-Браунинг" местного производства. Некоторые авторы пишут, что эти самолеты просто выделялись бельгийцам из первого французского заказа. Все эти разномастные машины решили именовать тоже "Бостон".
Именно бельгийские самолеты достигли Великобритании первыми в июле 1940 г. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэродроме Спик. Это было не просто, поскольку вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали. Затем командование Королевских ВВС стало решать, чего с ними делать. Пришли к выводу, что как бомбардировщики они непригодны: мощность моторов мала, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования баков и бронезащиты - недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение "Бостон" I и решили использовать эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные.
Проблемы начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее английский летчик Г. Тейлор подробно описал, как долго он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами приборов в метрической системе. Но он позабыл обо всех мучениях, когда отпустил тормоза и порулил на взлет.
Машина отличалась прекрасной управляемостью, пилот прекрасно видел из кабины все вокруг. Оказалось, что необычное трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.
Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты пришлось подвергнуть доработкам. Сменили приборы, чтобы считать в привычных милях, футах и галлонах. Переделали сектора газа. Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для увеличения оборотов моторов ручку двигали назад, в то время как в Великобритании, США, да и у нас газ, прибавляли движением вперед. Поставили английские радиостанции и кислородные приборы. Насчет вооружения ясности нет. Кто-то пишет, что поставили английские пулеметы, кто-то утверждает, что эти машины летали вообще без вооружения.
На этих самолетах английские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува; на новых машинах британского производства последнее считалось уже обязательным. Непривычны были и американские электроинерционные стартеры. Приходилось ждать, пока раскрутится маховик, а уже потом запускать двигатель. В Англии моторы военных самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от больших аэродромных батарей-тележек) или пороховыми стартерами Коффмана.
Прибывшие немного позже DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные "Бостон" II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители.
Первые "Бостоны" III, заказанные британской закупочной комиссией, прибыли в Англию летом 1941 г. Их тоже доставляли в расстыкованном виде и собирали на месте. Самолеты поступали уже в британском камуфляже, принятом для дневных бомбардировщиков. Сверху и с боком машины были покрыты крупными пятнами т