ЛиАЗ-5256: вспомнить всё
По новостным лентам пробежало известие: Ликинский автобусный завод отправил на пенсию автобус ЛиАЗ-5256 и все его производные, включая полунизкопольный ЛиАЗ-5293. Справедливости ради, в последние годы модель эта присутствовала в линейке продукции больше формально, чем реально: уж года три, как на внутренний рынок завод отгружал только пригородные 2-дверные модификации 5256, да и те практически штучно. Вот, например, серия фотографий пары таких машин, которые нам довелось снять перед отправкой в сбыт осенью 2019-го:
ЛиАЗ-525665 с обычной высотой пола
Городские же версии 5256 в гомеопатических дозах строили только для экспорта, когда удавалось заключить соответствующие контракты. Однако теперь спрос сошел на нет даже на полунизкопольные «девяносто третьи» машины, хотя пару лет назад их даже пробовали модернизировать, применив новые маски в стиле ЛиАЗ-4292:
Слева направо: рестайлинговый ЛиАЗ-5293, ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-4292 (осень 2019)
Но теперь – всё: эпоха этих машин закончилась. На днях завод закончит исполнение последних контрактных обязательств по поставкам ЛиАЗ-5256, а прием новых заказов уже закрыт. В связи с этим у нас есть хороший повод помянуть ветерана добрым словом: все-таки три десятка лет на главном конвейере – это очень и очень солидный срок! В мире подобных автобусов-долгожителей можно пересчитать по пальцам.
Первый опытный образец автобуса, получившего обозначение ЛиАЗ-5256: его собрали во Львове в 1979 году. А на этой фотографии показан момент, когда он впервые приехал на завод ЛиАЗ (заводская проходная с воротами для въезда и выезда техники как раз находится сзади автобуса - она чуть-чуть не попала в кадр)
Вообще ЛиАЗ официально «нагрузили» темой с новым автобусом модели 5256 в сентябре 1981-го, когда вышел Приказ Министра автомобильной промышленности № 311 «О переходе на выпуск нового дизельного городского автобуса ЛиАЗ-5256». Согласно этой бумаженции, заводу предписывалось уже в 1983 году выпустить 100 серийных автобусов новой модели, в 1984-м – 2000 шт., в 1985-м – 5000 шт., 1986-м – 10000 шт. В принципе – хороший, адекватный сценарий. Так и должно было быть по уму. Но от реальности этот план оказался чудовищно далек. Для начала львовским опытным образцам ЛиАЗ-5256 предстояло пройти приемочные испытания: их назначили на 1982 год. В феврале того же 1982-го на заседании научно-технического совета Минавтопрома было принято решение дополнительно построить до конца года еще 10 опытных образцов ЛиАЗ-5256 для их всесторонней проверки на московских маршрутах. Поскольку экспериментальному цеху львовского ВКЭИА сделать за несколько месяцев столько машин было не под силу, их сборку приказом Всесоюзного производственного объединения «Союзавтобуспром» № 61 от 17 мая 1982-го рассредоточили: ВКЭИА поручили собрать три машины, ЛиАЗу – пять, а еще две решили сделать на КАвЗе, которому предстояло стать дублёром ЛиАЗа по выпуску автобусов 5256. Угадаете, сколько машин из этих десяти реально смогли собрать до конца 1982 года? Одну. В декабре на ЛиАЗе.
Первый опытный образец ЛиАЗ-5256 ликинской сборки, 1982 год
Приемочные испытания в 1982 году толком даже не смогли начать: КД была недоработанной, конструкция автобусов – еще откровенно «сырой». В дополнение всего застопорилась и подготовка производства на ЛиАЗе: чтобы высвободить в цехах место под размещение оборудования для сборки первых опытно-промышленных партий автобусов ЛиАЗ-5256, требовалось перенести выпуск передних осей для автобусов ЛиАЗ-677 и Ikarus на Канашский автоагрегатный завод. Да только сделать это тоже не вышло. Какая уж тут сотня серийных машин в 1983 году… В общем, плановое задание снизили в два раза и перенесли еще на год. 7 марта 1984-го вышел Приказ Министра автомобильной промышленности № 178, согласно которому в текущем году ЛиАЗ должен был перейти без остановки производства на выпуск автобусов новой модели. Но фактически в 1984-м в Ликино-Дулёво снова смогли сделать лишь два опытных образца и ни одного серийного.
Один из двух ликинских опытных образцов ЛиАЗ-5256 1984 года постройки
А на следующий, 1985 год, на ЛиАЗе смогли собрать лишь 14 экземпляров новых машин. Формально они числились серийными. Фактически же их с очень большим трудом собрали буквально «на коленке». Надежность их оказалась настолько низкой, что – случай уникальный! – экземпляры с номерами кузовов от 0004 до 0010 даже подвергли контрольной приемке и испытаниям на Автополигоне НАМИ с целью определения возможности их передачи в опытную эксплуатацию в парки Москвы, Ленинграда, Горького и Подольска. На приемке выяснилось несоответствие машин конструкторской документации: двигатели не укомплектовали специальными поддонами уменьшенной высоты, не были внедрены мероприятия по снижению загрязнения кузова, шумоизоляцию сделали лишь частично…
Ликинский ЛиАЗ-5256 из опытно-промышленной партии
И все равно машины, выйдя на маршруты, разваливались буквально на ходу. Не напоминает историю с ЛАЗ-4202? Это уже была системная проблема всего позднесоветского автопрома. Такой результат был обусловлен не только неудовлетворительным выполнением сборочных операций на ЛиАЗе, но и отвратительным качеством многих покупных изделий – дизелей КамАЗ-7402 в специальном автобусном исполнении, новых автоматических коробок передач «Львов-3», шин Д-1М новой для СССР размерности… А что, кстати, с освоением этих автобусов в Кургане? До постройки опытных образцов дело там действительно дошло. Первый автобус из семейства 5256 собрали в 1983 году в городском исполнении, но со своими нюансами. Например, на него поставили механическую коробку КамАЗ-141 с электропневматической системой переключения передач посредством селектора на рулевой колонке.
Первый опытный образец курганского «пятьдесят шестого», 1983 г.
Следом за ним заводу предстояло собрать еще два образца пригородных автобусов КАвЗ-52561 с четырехрядной планировкой салона без средней накопительной площадки. Но комплектующие для их изготовления не поступили в срок. Самую большую задержку вызвала поставка передних осей с Канашского автоагрегатного завода: их удалось получить лишь к 1986 году. Вот только к этому времени в Минавтопроме приняли решение снять с КАвЗа задание по выпуску автобусов большого класса, а потому обе машины в июне 1986-го передали на баланс Автополигона, еще один некомплектный кузов превратили в бытовку, а всю документацию из Кургана отправили на ЛиАЗ.
Во второй половине 1980-х автобусы КАвЗ-52561 периодически мелькали на заднем плане в фотохронике Автополигона НАМИ
Тем временем, на ЛиАЗе худо-бедно в цехе мелких серий все-таки начали налаживать сборку «пятьдесят шестых» машин. За 1986 год в сбыт смогли отправить 41 машину, в 1987-м – 140 шт., в 1988-м – 250 шт. Но лишь в марте 1991 года производство ЛиАЗ-5256 смогли перевести на главный конвейер. К этому моменту средний темп выпуска автобусов новой модели был доведен до 400 единиц в год.
Вплоть до распада СССР работы по дальнейшему совершенствованию автобуса ЛиАЗ-5256 и разработка его новых модификаций параллельно шли и на самом заводе, и во Львове, в институте ВКЭИавтобуспром. Формально с 1984 года институт по указанию министерства всю КД по модели 5256 передал ЛиАЗу. Однако после десятилетия застоя конструкторская служба завода была, скажем так, не в лучшей форме, поэтому без участия львовских коллег обойтись не получалось. В 1987 году на базе отдела главного конструктора ЛиАЗа был организован Научно-технический центр по городским автобусам. Фактически это было стремление повторить схему взаимодействия, отработанную годами во Львове, где институт ВКЭИА как отдельная структура разрабатывал для ЛАЗа новые модели автобусов, строил опытные образцы и готовил документацию, а сам ЛАЗ лишь занимался вопросами производства и текущей модернизации. При этом ЛАЗ и ВКЭИА находились на одной площадке, чем обеспечивалась неразрывная связь между конструкторами и производством. А вот при освоении модели 5256 на ЛиАЗе пара тысяч километров между конструкторами и производственниками оказалась большой проблемой: на решение даже самых простейших вопросов по доработке конструкции уходила уйма времени.
Но начать, вероятно, стоит с упоминания о том, как изменились к концу XII пятилетки серийные автобусы ЛиАЗ-5256 в результате проведенной заводом текущей модернизации. Из хорошо видимых визуальных отличий – новые колесные диски и колесные арки округлой формы, более технологичная панель маршрутоуказателя (утратившая вставку из черного пластика). Для большей жесткости боковые скаты крыши получили три продольных выштамповки вместо одной. Все это легко заметить, сравнив между собой фотографии автобусов образца 1986, 1988 и 1990 годов выпуска:
Работу над модернизированной машиной (иногда ее условно обозначали индексом «5256М»), которая должна была отличаться более высоким техническим уровнем и более современными архитектурными формами, во ВКЭИА и на ЛиАЗе начали в 1986 году. Сегодня такой автобус назвали бы рестайлинговым. Если заглянуть в утвержденное директором ВКЭИА техническое задание на «Автобус образца 1988 года», то там можно найти много интересных пунктов. Машина должна была получить блок-фары, пластмассовые бампера, увеличенный указатель маршрута, угловые панели передка с радиусным переходом в боковины, переднюю панель со скрытыми элементами крепления стеклоочистителей, вклеенные боковые окна, задние фонари, перенесенные с крышки мотоотсека… Вот такой перспективную машину видели дизайнеры в 1986 году:
А ниже покажу серию опытных автобусов с нестандартным дизайном, которые реально были построены в указанный период времени:
ЛиАЗ-5256-87 с кузовом № 108, выпущенным в 1987 году. Маска и «маршрутник» – новые, но арки и колесные диски еще раннего образца
А вот этот ЛиАЗ-5256 построили специально для выставки «Автодизайн-88». Многое соответствует упомянутому выше техзаданию, разве что окна не вклеенные
Вот эта машина 1987 года постройки проходит по отчету как «ЛиАЗ-5256 (мод. 150)». Тут и новая передняя маска, и увеличенный угол въезда, ликвидированная первая створка передней двери, которая раньше вела в кабину водителя.
Ну и еще один ЛиАЗ-5256 с принципиально новой передней маской и панорамным ветровым стеклом, который также уместно включить в эту же подборку. Год его постройки пока не определен, но точно не раньше 1989-го, поскольку повешенный на него госномер был позаимствован у ЛиАЗа-5256 с кузовом № 305, который был выпущен именно в 1989-м
Как известно, ни один из этих вариантов не попал в производство. Вскоре развалится страна, связи с ВКЭИА и многими традиционными поставщиками нарушатся, платежеспособный спрос начнет таять на глазах, и погрузившийся в бартерные схемы завод ЛиАЗ окажется в шаге от того, чтобы прекратить свое существование. Какой уж тут рестайлинг... Что же касается предложенных вариантов модернизации, то мне наиболее интересным кажется последний вариант, хотя ветровое стекло в реалиях того времени стоило оставить составным.