Легенды советских дорог: разбираем отличия автобусов ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е

Два легендарных автобуса из Львова. Они выглядели почти как близнецы. Но отличия между ними были серьезными. Инженеры внесли важные конструктивные изменения. Модернизация коснулась ключевых узлов машины. Разбираемся в технических тонкостях этих моделей.

Два легендарных автобуса из Львова. Они выглядели почти как близнецы. Но отличия между ними были серьезными. Инженеры внесли важные конструктивные изменения. Модернизация коснулась ключевых узлов машины. Разбираемся в технических тонкостях этих моделей.

Львовский автобусный завод в середине прошлого века стал настоящей кузницей массового пассажирского транспорта для всей страны. С конвейера один за другим сходили аппараты, ставшие символами эпохи. Среди них особняком стоят две модели - 695Б и 695Е. На первый взгляд, это машины-близнецы, но за почти идентичной внешностью скрывались кардинальные технические различия, определившие их судьбу на дорогах Советского Союза.

Обе машины базировались на передовой для своего времени конструкции. Инженеры из Львова вдохновлялись немецкими разработками, в частности автобусами Mercedes-Benz и Setra. В основе лежал легкий, но прочный самонесущий кузов. Его каркас сваривали из стальных профилей толщиной до 2 мм. Габариты и колесная база у моделей были идентичны - 9220 мм в длину при базе в 4190 мм. Салон вмещал 32 сидячих пассажира, а общая вместимость достигала 55-65 человек. Правда, для городских маршрутов они подходили не лучшим образом: узкий проход и сдвоенные сиденья по бокам создавали неудобства в часы пик.

Модель с индексом «Б», появившаяся в 1958 году, была развитием самой первой версии. Ее дизайн нес явные отпечатки влияния западногерманских Magirus-Deutz Saturn. Спереди красовалась стилизованная буква «Л», очень напоминавшая эмблему «М» на «Магирусах». Характерной чертой стали воздухозаборники на крыше, которых не было у предшественника. Внутри водителя встречала оригинальная приборная панель, где центральное место занимали часы - деталь, подчеркивающая статус. Однако под капотом все было не так радужно. Шестицилиндровый нижнеклапанный мотор выдавал всего 109 лошадиных сил. Для машины полной массой свыше 10 тонн этого было откровенно мало, рассказывает журналист издание За рулем Сергей Канунников.

Фото: A.Savin / commons.wikimedia.org

Настоящий прорыв случился в 1963 году с выходом модификации «Е». Внешне ее можно было опознать разве что по округлым колесным аркам вместо угловатых. При этом инженерам удалось даже немного снизить снаряженную массу - на целый центнер. Главное же волшебство произошло в моторном отсеке. На смену чахлому рядному мотору пришел V-образный восьмицилиндровый агрегат. Он развивал уже 150 «лошадей», что кардинально изменило характер автобуса. Машина стала куда резвее и увереннее чувствовала себя на дороге. Правда, за динамику пришлось платить: паспортный расход в 35 литров на сотню в реальности легко превращался в 50-55 литров. С новым мотором автобус стал заметно динамичней но и аппетит у него вырос серьезно. Коробку передач тоже обновили, хотя она и осталась пятиступенчатой. Изменился и интерьер: приборная панель стала более рациональной, с крупными и легко читаемыми циферблатами. Подвеска и тормозная система с пневмоприводом остались практически без изменений.

По сути, ЛАЗ-695Е представлял собой глубоко модернизированную версию своего предшественника, где основной упор сделали на силовой агрегат. Это решение оказалось верным. Более мощный и надежный двигатель V8 сделал автобус долговечнее и проще в управлении. Неудивительно, что именно эта версия продержалась на конвейере до 1969 года, разойдясь тиражом почти в 32 тысячи экземпляров и став по-настоящему народной.