Электропоезда серии ЭР1 и ЭР2
В середине 1950-х годов в нашей стране потребовались более совершенные электропоезда, чем электрички серии С. Требовались более скоростные, надёжные и комфортабельные поезда. И в 1956 году на Рижском вагоностроительном заводе был построен первый электропоезд 2-го поколения, сильно отличавшийся от предшественников. Он получил обозначение "ЭР1" - "Электропоезд Рижского завода, первый тип". Чем же он отличался? Довольно много чем, многие технические решения были впервые применены именно на нём.
Начнём с того, что в поезде возросло число моторных вагонов. Это позволило повысить максимальную скорость поезда до 130 км/ч. Дело в том, что теперь в каждой секции (части) поезда было уже не два прицепных вагона и один моторный, а один прицепной и один моторный. Число секций (и моторных вагонов) возросло. Это же позволило и немного упростить моторный вагон - например, убрать с крыши запасной токоприёмник.
Кабины машиниста были убраны со всех вагонов, кроме первого и последнего, которые теперь стали называться ГОЛОВНЫМИ. Это упростило устройство вагона. Но теперь поезд не мог ехать без головного вагона с кабиной машиниста. И минимальное число вагонов в поезде вместо одного-двух стало равно четырём. Изменилась головная часть поезда - из плоской она стала округлой, обтекаемой. Вот откуда такие электрички получили прозвище "глобус"! Возможно, сказалась начавшаяся в 1957 году "космическая" эпоха. Такая головная часть потом была применена и на других электричках.
Да и кабина машиниста стала удобнее: впервые появился полноценный пульт управления, были установлены кресла для машиниста и помощника. Впервые появился и СКОРОСТЕМЕР, показывавший машинисту скорость поезда и записывавший самые важные параметры движения. Ещё одна система стала информировать машиниста о сигнале светофора перед поездом. Она же в необходимых случаях проверяла, не заснул ли машинист, находится ли он на рабочем месте. В противном случае она автоматически останавливала поезд и тоже записывала это.
Не забыли про комфорт пассажиров. В вагонах впервые появилась принудительная вентиляция. В зимнее время нагнетаемый воздух подогревался, а система отопления автоматически поддерживала необходимую температуру. В первом и последнем вагонах появился туалет и даже с умывальником с подогревом воды в зимнее время.
Впервые появились системы СВЯЗИ. Теперь по радиостанции машинист мог связаться, например, с машинистом другого поезда или диспетчером, управляющим движением поездов. А через микрофон машинист объявлял необходимую информацию пассажирам во все вагоны. Вот когда зазвучала фраза "Осторожно, двери закрываются!"
Кстати, про АВТОМАТИЧЕСКИЕ ДВЕРИ. Они впервые появились на электропоездах, начиная с ЭР1. Теперь всеми дверями (отдельно левыми и правыми) управляли из кабины машиниста. Если раньше закрывавшие двери проводники были в каждом вагоне, то теперь эта должность стала лишней. Но проводника в последнем вагоне оставили. Ведь именно с этого момента появилась проблема зажатия дверями неосторожных пассажиров, торопящихся попасть через закрывающиеся двери именно на эту электричку! Иногда, увы, последнюю в своей жизни...
Но не будем о грустном и ещё кратко отметим, что на ЭР1 было в целом улучшено электрическое оборудование. Так, улучшилась защита двигателей поезда в ненормальных режимах. Появилась первая система защиты от попадания людей под высокое напряжение. Было улучшено размещение и расположение оборудования. Для учёта израсходованной энергии впервые появились электросчётчики, блестящие под стёклами высоковольтных шкафов.
Как видим, ЭР1 обладал целым рядом преимуществ перед серией С. Испытания поезда в целом прошли успешно и с 1958 года Рижский завод начал серийный выпуск электричек ЭР1. Новые поезда поступали на пригородные линии Москвы, Ленинграда и других городов, чему способствовало расширение электрификации. В процессе выпуска ЭР1 также совершенствовались - устранялись отдельные недостатки. Выпуск ЭР1 продолжался до 1962 года, всего выпустили 259 десятивагонных электричек.
ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства.
В 1962 году Рижский и Калининский (КВЗ) вагоностроительные заводы выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны.
Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с 801. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных головных вагонов, номерной ряд которых начинался с 8001. Помимо этого, в 1967—1968 гг. РВЗ выпустил 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера в от 701 до 752. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции (№ 3000 и выше). Также есть данные о постройке в 1980 году 4 отдельных промежуточных прицепных вагонов, получивших номера 9001—9004.
В 1974 году была изменена форма кабины с круглой на прямоугольную начиная с электропоезда номер 1028. Начиная с номера 1112 в салонах стали делать полумягкие диваны.
В сентябре 1984 года Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 в СССР, с присвоением номера 1348. С некоторого времени и до списания носил именное название «Смена». В 2012 году состав был списан; в том же году в Люберцах были порезаны последние (головные) вагоны ЭР2-1348.
Всего было построено 850 поездов, из них 629 10-вагонных, 134 12-вагонных, 75 8-вагонных, 7 6-вагонных и 5 4-вагонных. Также было выпущено 58 отдельных головных и 173 отдельные промежуточные электросекции, 133 отдельных головных, 52 отдельных моторных и 4 отдельных прицепных электровагона. Таким образом, всего было построено 4511 электросекций и 189 отдельных электровагонов. Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии ЭР2Р, а позже — ЭР2Т, оборудованных рекуперативно-реостатным электрическим торможением.
Электропоезда семейства ЭР2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на электрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ постоянного тока. Поезда имеют комбинированные двери и могут эксплуатироваться на линиях, оборудованных как высокими, так и низкими платформами, чем первоначально отличались от поездов ЭР1 изначальной конструкции с дверями только на высокие платформы. Поезда выпускались с двумя вариантами лобовой части кабины машиниста головных вагонов — круглой и плоской, впоследствии часть из них при модернизации получила иные кабины. На базе электропоездов ЭР2 было создано множество модификаций, как выпускавшихся изначально, так и модернизируемых из вагонов электропоездов ЭР2. Электропоезда ЭР2 не имеют электрического торможения, однако оно появилось впоследствии у модификаций ЭР2Р и ЭР2Т.
У серии ЭР2 имеется конструктивный аналог для линий переменного тока 25 кВ 50 Гц — серия ЭР9.
Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных электросекций, каждая из которых состоит из моторного промежуточного (Мп) и прицепного головного (Пг) либо промежуточного (Пп) вагонов. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия кабины машиниста с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка моторвагонных поездов, они получили обозначение учётных.
В составе каждой из секций первым считается прицепной вагон, вслед за которым сцепляется моторный вагон, при этом вагоны в составе каждой из секций повёрнуты стороной с узкими окнами вперёд (у головных вагонов они находятся со стороны кабины машиниста), то есть моторный вагон в составе секции прицепляется стороной с узкими окнами и токоприёмником к стороне прицепного вагона без узких окон. Направление ориентации промежуточных секций в составе как правило совпадает с направлением ближайшей головной секции, то есть узкими окнами к ближайшему головному вагону. Если в составе нечётное количество секций, средняя может быть обращена в любом направлении, но как правило узкими окнами к головному вагону с номером 01).
Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). В целом поезда формируются из равного числа моторных и прицепных вагонов (всего — от 4 до 12), то есть составляются по формуле (Пг+Мп)+0..4×(Пп+Мп)+(Мп+Пг). Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов.
Модернизация электропоездов ЭР2
В 1984 году на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например, Москва — Ленинград). В 1993 году начали выпускать электропоезда Торжокский вагоностроительный (серия ЭТ2) и Демиховский машиностроительный (серия ЭД2Т, далее ЭД4) заводы. ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017, а головные вагоны переделаны для поезда Спутник, а в 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан рестайлинговый ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. В 2010 году, Московской железной дорогой был списан поезд ЭР2-1112, с алюминиевыми оконными рамами, мягкики сидениями и резиновыми межвагонными тамбурами. Отдельную роль в судьбе ЭР2 сыграла и электрификация железных дорог на переменном токе. Так из-за этого с середины 1990-х ЭР2 практически перестали работать на Восточно-Сибирской, Приволжской и Горьковской железных дорогах. Но несмотря на всё это, ЭР2 ещё продолжают активно эксплуатироваться. На многих заводах этим электропоездам проводят специальные капитальные ремонты, после которых продлевается срок их службы. Из-за этого продолжают эксплуатироваться электропоезда построенные ещё в 1962 году (например, ЭР2-304 и ЭР2-339). Также при этих ремонтах электропоездам часто меняют кабину и даже нередко присваивают новое обозначение (ЭС2, ЭМ4), то есть по документам поезд считается как новый. Такие электропоезда поступают на многие коммерческие маршруты, например, ЭМ4 «Спутник» эксплуатируется на скоростном направлении Москва—Мытищи.
Варианты окрасок кузова
