Без тормозов на те же грабли. Ошибки движенцев и вагонников РЖД ценою в жизни локомотивных бригад
В день, когда в РЖД отмечали День высоких скоростей, по всем службам вагонного хозяйства и эксплуатационным вагонным депо сети дорог полетела телеграмма начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаила Сапетова. Глава вагонного ведомства негодует:
На эффективности и результативности различных «профилактических мероприятий», которые упоминает Михаил Владимирович, мы в рамках этого материала останавливаться не будем, отметим лишь, что подобные «месячники» и «особые режимы» по мыслимым и немыслимым поводам проводятся во всех службах постоянно и зачастую переходят один в другой, а вот о причине издания телеграммы расскажем.
На станции Смоляниново Дальневосточной ж/д при переформировании грузового поезда (отцепка шести вагонов с последующей прицепкой трёх с хвоста поезда) из-за несогласованности действий вагонников и движенцев полное опробование автотормозов было произведено до окончания формирования состава. Аккурат между отцепкой одних вагонов и прицепкой других. Осмотрщик-ремонтник вагонов (ОРВ) проверил срабатывание тормозов в хвосте поезда, сообщил второму ОРВ, находящемуся в кабине локомотива, номер хвостового вагона для оформления справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (справка ф. ВУ-45).
На несоответствие номера вагона в ВУ-45 и натурном листе поезда обратил внимание машинист. Тут бы вагонникам задуматься, отчего появилось расхождение. Увы, задача была решена проще: ОРВ, находившийся в кабине, просто… переписал в ВУ-45 тот номер, который был в «натурке».
Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
Три вагона, прицепленные с хвоста, были «под воздухом», т.е. с заряженной тормозной магистралью (ТМ) и запасными резервуарами, из которых питаются тормозные цилиндры. Так как вагонники, производившие полное опробование тормозов, о последующей прицепке вагонов не знали, то тормозные магистрали состава и этих вагонов объединены не были. Незнакомым с матчастью сообщаем: тормоза ж/д подвижного состава срабатывают от понижения давления в ТМ. Как только давление понизилось из-за утечек, тормоза трёх хвостовых вагонов сработали. К этому времени поезд уже был в движении. Машинист поезда, в котором было тридцать пять вагонов, дополнительной нагрузки не почувствовал. Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
В инструкции по техническому обслуживании вагонов в эксплуатации говорится буквально следующее:
Мы можем лишь догадываться, почему вагонники не осмотрели состав в момент отправления. То ли элементарное разгильдяйство, то ли последствия «оптимизации», которой посвящены вот этот и вот этот материалы. Факт остаётся фактом: поезд был отправлен с частью вагонов, тормозами которых машинист не управлял. Окажись эта часть чуть больше, а время стоянки перед отправлением чуть дольше (чтобы через утечки вышел воздух не только из ТМ, но и из тормозных цилиндров), были бы созданы все предпосылки для второго Ерала, о котором, похоже, в ОАО «РЖД» забыли на следующий день. Мы напомним.
В августе 2011 года, опять же из-за несогласованности действий, в тот раз локомотивщиков — ремонтников и эксплуатационников, тормоза поезда, которому предстояло произвести сокращённое опробование тормозов, оказались заряженными от второго локомотива, соединённого с головным по системе многих единиц. Соединения ТМ между локомотивами не было. На головном электровозе оказалась одна тормозная магистраль, на втором электровозе и остальном поезде — другая.
Вагонники опробование тормозов произвели формально: один, находившийся в кабине, докладывал второму по рации о выполнении машинистом торможения. Второй, который должен был находиться у хвоста поезда и проверять срабатывание тормозов по двум хвостовым вагонам, подтверждал их срабатывание, не утруждая себя проходом вдоль состава из шестидесяти семи вагонов. Машинист без класса квалификации по работе приборов управления тормозами не определил, что тормозит одним лишь электровозом. Преступная халатность вагонников не выявила оплошности локомотивщиков.
Поезд, в котором под тормозами находился один лишь восьмиосный электровоз, был отправлен на перегон. При выполнении опробования тормозов на эффективность машинист, увидев отсутствие тормозного эффекта, применил вторую ступень разрядки ТМ, а затем и экстренное торможение. Максимальное наполнение тормозных цилиндров электровоза на скорость поезда весом более шести тысяч тонн, движущегося под уклон, не повлияло никак.
Осознав отказ тормозов, машинист в ужасе кричал по рации: «Ерал, еду без тормозов, принимайте меры! Скорость 93!» (Ерал — название станции. — Прим.авт.). Забыли этот крик человека, понимающего, что жить ему осталось несколько минут? Послушайте:
Your browser does not support the audio element.
Машинист Денис Шумихин, которому было 25 лет, и его 33-летний помощник Михаил Журавлёв погибли. Ради чего? В монополии разработали действия, которые гарантированно исключили бы отправку поезда без тормозов? Увы, лишь частично: было введено требование о кратковременной постановке ручки крана машиниста в первое положение перед отправлением. По хлопку воздуха при возврате ручки в поездное положение можно судить об объёме (длине) тормозной магистрали. То есть, локомотивщики из трагедии выводы сделали.
Железная дорога — система. Это аксиома. Любая работа потеряет смысл, если одно из звеньев системы свою функцию не выполнит. По тому, что произошло на станции Смоляниново, видно: система не работает. Куда должен приехать поезд без тормозов, чтобы в ж/д ведомстве поняли: оптимизацию пора отматывать назад?
Владимир Максимов