ЖД между консалтингом и логикой. Инсайдер Vgudok рассказывает, зачем РЖД делают из гренки крутон и почему игнорируют потоковое управление

От VG: Непростая ситуация с железнодорожными пробками и нехватка пропускной способности вновь поднимают вопрос: почему отрасль годами борется с симптомами, а не с болезнью? Читатель Vgudok, инсайдер отрасли, в своей новой колонке рассказывает о «Потоковом управлении» — бесплатной и эффективной технологии, способной дать +30% к выгрузке и помочь решить проблему брошенных поездов. История раскрывает парадокс: госкомпании часто предпочитают платить миллиарды за консалтинговые обёртки, полностью игнорируя простую, но работающую логику, найденную «в полях» или в нашем случае «на путях». Это рассказ о том, как «гренка» стала «крутоном», а потенциальный спаситель сети был отправлен в отставку. Слово автору: «Прекрасно понимаю читателей, пропустивших предыдущую статью. Изучать большое количество информации, не связанной с реальными жизненными ситуациями, скучно. Тот, кто осилил, наверняка подумал: «Вы, батенька, что-то нескладное придумали. Над вами потешаться будут». Чтобы было понятнее, расскажу, как это начиналось. В бытность работы на одной из железных дорог меня неоднократно охватывало чувство безысходности, когда поток, которому некуда ехать, накрывал решающие узлы. Ты наблюдаешь ежедневное ухудшение ситуации, пытаешься что-то сделать, но все усилия тщетны. Сценарий один, как под копирку. Резко растёт число брошенных поездов, через какое-то время остаются только главные пути — туда и обратно. Завязывается классическая восьмёрка, когда, чтобы заехать, надо сначала забрать со станций порожние составы. А машинисты и локомотивы, которые могли бы их забрать, стоят с гружёными поездами у входных сигналов в ожиданииприёма. Из-за технологических затруднений падает выгрузка, количество «лишнего» груза увеличивается, и петля затягивается. Дальше агония и ограничения погрузки.

Моменты затишья бывают после массовых и длительных конвенций (то есть ограничений погрузки), причёмполоводье заменяет реальная засуха, когда выгружать просто нечего. И опять повторение по кругу. Такой рваный ритм приводит к потере и объёма, и качества перевозок. Но где та развилка, после которой либо «пациента не спасти», либо «груз в наличии в необходимом клиенту количестве, а сеть работает с оптимальной загрузкой»? Решение, казалось, витало в воздухе. Помог случай. Весной 2012 года поступил звонок от одного начальника станции (ДС), который с грустью поведал, что общий гружёный поток на сети в его адрес превысил 3000 вагонов и продолжает рост, надо объявлять конвенцию. Припроверке выяснилось: брошенных составов единицы, на ближайших подходах к станции назначениянедостаточно вагонов для выгрузки по нормативу. Захотелось сказать: «Какой поток, какая конвенция?!» (Какой заяц, какой орёл, какая блоха?!). С использованием местных идиоматических выражений ДС был направлен заниматься прямыми обязанностями — принимать вагоны и выгружать груз. Через 3 недели было всё: много брошенных, невыполнение нормативов выгрузки, остановившаяся станция.Относя на подпись НЗ-1 запрос на конвенцию, я мог думать только об одном: «Это невероятно, не может быть!» Как оказалось, парень отличался наблюдательностью и опытно определил максимальный уровень грузопотока на сети, после которого и у станции, и у грузополучателей возникали трудности с его освоением. Три тысячи вагонов потолок, дальше — остановка, всегда, без исключений. Почему так происходило, и как рассчитать данное значение, он не знал. Так вот же оно РЕШЕНИЕ: пороговые значения грузопотока на сети, при которых грузополучатель захлёбывается или, напротив, испытывает дефицит груза. Неужели всё настолько просто? Это как контрольные риски на масляном щупе: уровень масла ниже минимального приводит к голоданию двигателя, выше максимума — грозит выдавливанием сальников (конвенциями), а в особо запущенных случаях даже гидроударом. В любом случае, что первый, что второй режим откровенно вреден для двигателя и РЖД. Где же золотая середина, и что мешает поддерживать оптимальный уровень масла/грузопотока? В двигателе он определён, у РЖД нет. Никто и никогда не решал данную задачу.

РИА Новости Через три года выяснилось, что нормы работают на всех станциях сети со всеми грузополучателями, осуществляющими непрерывный приём груза. В безумно сложном механизме железных дорог оказалась простая управляющая логика. Поддержание грузопотока на оптимальном уровне приводило к увеличению выгрузки на 10–30%, снижению количества брошенных поездов и стабильной работе участников перевозочного процесса. Потоковое управление подтверждалось опытом, требовалось подтвердить его расчётом на основе существующих нормативных документов, определить, какой он «оптимальный уровень». На это ушло ещё три года: был сформулирован ЗОЖ, найдена суть понятий «работа» и «рабочий парк», особенности «тянущей» и «толкающей» системы Инь и Ян, сделаны выводы, частично описанные в статье. Нежданным, но приятным бонусом стало определение зависимости качества перевозки от количества вагонов, участвующих в ней. В 2018 году потоковое управление было готово к использованию. Точечная настройка безусловно необходима, особенно в части наполнения пересыхающих по различным причинам струй, но для этого требовалось принять технологию. Попытки внедрения с треском провалились. Не верим мы в простые решения. Мера технологического характера, не требующая финансовых вложений, а по сути — банальное сравнение факта с нормой, рассчитанной на основе открытого кода, принесла космические эффекты? Вы в своём уме? Звучит как бред. Даже слушать не будем. И терпеть тех, кто это придумал. Нам интереснее другое решение, волшебная кнопка, поданная красиво, по-консалтерски. В такой парадигме «потоковое управление» будет выглядеть примерно так: «Представляем основанную на методах математического моделирования и базирующуюся на положениях Устава ЖД-транспорта, Правил недискриминационного доступа, а также ряда приказов Минтранса РФ, «Сингулярную технологию адаптивного регулирования транспорта» («СТАРТ»), позволяющую определить экстремумы функции материального потока и поддерживать гомеостаз в железнодорожной транспортной системе. Также предлагаем вашему вниманию концепт информационной системы «АССИСТ» — «Адаптивной сингулярной системы интеллектуальной саморегуляции транспорта». Эффект за 5 лет: увеличение погрузки на 30%, рост скорости доставки грузовой отправки и производительности локомотива вдвое, исключение просрочки в доставке, кратное снижение себестоимости перевозки. Возможность полной автоматизации. Ноу-хау разработчика и закрытый технологический код. Создание условий для дальнейшего роста эффективности; жми на «СТАРТ»!».

Почему сингулярная? Внедрение технологии — поворотный момент в истории железнодорожного транспорта, который позволит РЖД вырваться за рамки текущих ограничений и перейти на качественно новый уровень перевозки. В какой-то момент начинаешь понимать, что другого пути нет. Простая технология оказалась не такой уж и простой. Так лучше, звучнее? Можно и так. А гренка в нашем ресторане называется крутон, потому что гренка не может стоить дорого, а крутон — может. Кто знает, каким было бы ОАО «РЖД» сейчас, если бы тогда технологию приняли. Впрочем, какое-то наследие осталось. Текущие методы борьбы с порожняком — это вывернутое «мехом внутрь» потоковое управление, когда из полезного инструмента — лебедки, которая может вытянуть из болота, — делают кнут и начинают хлестать увязнувших рядом товарищей по несчастью: «Это вы виноваты, что мы здесь оказались». Спро́сите, что делать? Можно продолжать прыгать, как в известном анекдоте (бороться с вагонами и грузами, повышать тариф, продавливать удобные нормы), а можно остановиться и подумать. Всем хочется надеяться, что РЖД — это про перевозки. Вы можете лучше прямо сейчас, но сами не верите в это».

От VG: История «Потокового управления» — пример институционального нигилизма, который блокирует прогресс. Вместо того чтобы использовать простую, основанную на здравом смысле технологию, не требующую капитальных вложений, монополия предпочитает дорогие и пафосные «волшебные кнопки», и, что ещё хуже, продолжает бороться с последствиями (например, проблемами с порожняком или профицит ПС), используя против рынка «кнут». Автор подмечает: пока РЖД не поверят в собственные возможности и не начнут действовать рационально, а не в парадигме «чем сложнее, тем лучше», кризис грузовых перевозок будет повторяться снова и снова. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  Бесполезный Мечтатель, читатель Vgudok, железнодорожник с 20-летним стажем *МНЕНИЕ АВТОРА КОЛОНКИ МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ