Рынок лизинга подвижного состава: решения ВТБ Лизинг в условиях кризиса доверия и падения доходов
– По итогам 2025 года объем нового бизнеса в железнодорожном сегменте упал на 53,2% к прошлому году и составил 260 млрд рублей. Отчасти это эффект высокой базы 2024 года, когда подписали проект по строительству ВСМ, но сыграли роль и другие причины. Ключевая ставка ЦБ РФ оставалась высокой – лизинг подорожал, а компании и потребители стали тратить меньше. Крепкий рубль снизил рентабельность экспортных грузов, выросли железнодорожные тарифы, сыграли свою роль и диверсии на НПЗ и в портах. В итоге образовался избыток вагонов, и операторы начали жестко конкурировать между собой, снижая ставки доходности.
Ситуацию дополнительно осложнили ограничения со стороны РЖД. Это коснулось и типовых полувагонов – в части капремонтов и допуска на Восточный полигон, и новых вагонов, где усилили контроль за припиской. Лизингодатели тоже стали осторожнее: на фоне роста рисков неплатежей они начали требовать более серьезного обеспечения по сделкам.
Несмотря на текущую тенденцию по снижению ключевой ставки ЦБ РФ, ни один из основных типов подвижного состава при его приобретении с завода по-прежнему не позволяет доходами обслуживать лизинговые платежи. Текущие доходности большинства типов подвижного состава не позволяют окупить даже первоначальную сумму вложений в течение срока лизинга. При этом не стоит ожидать стремительного восстановления доходностей, поскольку грузовладельцы «проели» имевшийся запас ликвидности.
– Во второй половине 2025 году произошло обвальное падение доходностей. Что именно произошло и к каким последствиям это привело?
– Рынок столкнулся с серьезной проблемой: участники начали отказываться от ранее согласованных высоких ставок в рамках заключенных контрактов, вынуждая операторов снижать цены. При этом банки, когда финансировали приобретение подвижного состава, рассчитывали на то, что долгосрочные контракты будут исполняться без изменений. В итоге доверие к таким контрактам снизилось, и в будущем привлечь финансирование под их залог может стать сложнее.
Доходность упала, а расходы по лизингу остались на высоком уровне – сформировался дисбаланс. Сильнее всего это ударило по клиентам, у кого новый парк – прежде всего полувагоны, купленные по высоким ценам последних лет. Их доходов стало не хватать, чтобы обслуживать лизинг, поэтому компании пошли на реструктуризацию графиков платежей. Это дает кратковременную передышку, но в будущем увеличивает общую сумму выплат.
Например, полувагоны, купленные в предыдущие годы за 6 млн рублей без НДС, после пересмотра условий фактически обходятся уже в 7 млн. Таким образом, при текущем уровне доходности вагоны не окупятся до конца срока службы.
На этом фоне небольшим операторам все труднее справляться с долгами. А крупные игроки, у которых есть запас финансовой прочности, наоборот, рассматривают покупку б/у вагонов и консолидацию парка.
– Какие лизинговые инструменты сегодня реально помогают операторам?
– ВТБ Лизинг старается подбирать решения под ситуацию клиента. Рынок сложный, поэтому востребованы гибкие инструменты.
Первый – возвратный лизинг «дешевого» парка. Если у оператора есть «самортизированный» парк, его можно передать в лизинг, увеличив оборотные средства.
Второй – при потребности клиента в рефинансировании «дорогого» парка – предоставление в залог парка, находящегося в действующем лизинге. Это позволяет заключить сделку даже при нехватке средств на первоначальный платеж, без привлечения иного обеспечения.
Также доступен перенайм действующих сделок. Это альтернатива выкупу вагонов с последующей продажей: новый лизингополучатель принимает на себя действующий договор.
Еще одна программа – займы на ремонт лизингового парка. Мы финансируем капитальные ремонты под обеспечение уже имеющимися в лизинге вагонами. Для операторов это актуально, потому что банковские кредиты сейчас получить сложно.
Все эти решения позволяют компаниям сохранить парк и пережить период низкой доходности без распродажи активов.