Трамвайный проект «Синары» для Ростова был технически удачным, но не хватило диалога

Будущее общественного транспорта в Ростове остаётся неопределённым. Концессию по строительству нового трамвая собираются расторгнуть, троллейбусная сеть сильно изношена, а на автобусах не хватает водителей, из-за чего в часы пик пассажиры сталкиваются с переполненными салонами. При этом именно автобус остаётся основным видом общественного транспорта в городе — на него приходится около 94% всего пассажиропотока.

О том, почему Ростову следовало бы отказаться от автобусов как от основного вида общественного транспорта, в интервью donnews.ru рассказал заместитель директора Центра развития транспорта общего пользования РУТ (МИИТ), член правления Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов.

Транспортная система Ростова выстроена неэффективно

— На автобусы в Ростове приходится 94% всего пассажиропотока. Дальше идут троллейбус — 3%, трамвай — 2% и городская электричка — 1%. Насколько такая картина типична для российских городов?

— Высокая доля автобусов в перевозках крупного города однозначно свидетельствует о неправильном выборе инструмента: это всё равно, что открыть мебельную фабрику и работать исключительно ручным лобзиком. Сам лобзик (в данном случае — «пазик») обойдётся, конечно, дешевле, чем более производительные инструменты (трамвай), но требуемое число работников (водителей) и расходов на зарплату возрастёт кратно. Работа всей маршрутной сети, построенной на автобусах, обходится на 20-40% дороже. Этот ущерб приходится покрывать из городского бюджета. Для города-миллионника перерасход может составлять до 4-7 млрд рублей в год.

— А какой транспорт самый дешёвый в плане эксплуатации?

— Согласно исследованиям Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, на направлениях с высоким пассажиропотоком перевозка автобусом обходится на 10-15% дороже, чем троллейбусом, и на 30-40% дороже, чем перевозка трамваем. Это примерно соответствует стоимости проезда во времена СССР, когда поездка на трамвае обходилась в 3 копейки, на троллейбусе — 4 копейки, на автобусе — 5 копеек.

— Есть ещё какие-либо преимущества?

— Конечно. Количество (вероятность) ДТП на перевезённого пассажира на автобусе примерно в три раза выше, чем в трамвае. Загрязнение воздуха автобусом в десятки раз выше, чем на электрическом транспорте. И затраты времени при поездке на трамвае (в условиях заторов) существенно ниже, так как приоритет трамвая на открытом пути соблюдается гораздо надёжнее. Национальные цели России — повышение продолжительности жизни и здоровья населения, рост качества жизни — реализуются за счёт переключения спроса с личного на общественный, прежде всего электрический транспорт.

— А этим курсом идут в других городах?

— Сейчас в Москве доля электротранспорта уже превышает 90%. Высокая доля перевозок трамваем и троллейбусом обеспечена также в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Краснодаре, Ижевске, Новосибирске, Барнауле и Коломне. В ряде городов – Екатеринбурге, Магнитогорске, Набережных Челнах, Краснодаре, Москве и т. д. — в последние годы велось строительство новых трамвайных линий, чтобы повысить качество и снизить издержки при перевозках.

В Ростове следует развивать трамваи и троллейбусы

— Какой общественный транспорт, на ваш взгляд, Ростову нужно развивать в первую очередь?

— По моему мнению, основу перевозок в Ростове должен составлять электротранспорт. Для города такого масштаба каркас сети должен строиться на трамвае и троллейбусе. Это напрямую связано и с безопасностью, и с экологией, и с экономией бюджетных средств. Международный опыт показывает: при всей заманчивости идеи выделенных полос для автобуса по-настоящему высокие надёжность и комфорт обеспечивает только рельсовый транспорт.

— А как можно модернизировать транспортную систему в нынешнее время? При ограниченных ресурсах такое быстро не построить.

— Конечно. Развивать систему нужно поэтапно: сначала брать участки с самым высоким пассажиропотоком, где замена автобуса на трамвай или троллейбус даст наибольшую экономию. Стоит обратить внимание на те направления, где уже сохранились элементы инфраструктуры электротранспорта — линии, подстанции, землеотвод. Тогда вложения будут меньше, а окупаемость выше.

— Сейчас часто делают ставку на электробусы. Это путь и для Ростова?

— Я бы здесь предостерёг от увлечения электробусами. На маршрутах с высокой частотой движения они проигрывают троллейбусу, потому что требуют время на зарядку на конечных остановках. Из-за этого приходится покупать больше машин, а сами зарядные станции тоже стоят дорого – расходы почти такие же, как на контактную сеть. В итоге на интенсивных маршрутах электробус может быть на 25–30% дороже в эксплуатации, чем троллейбус. Электробусы уместно использовать на пригородных маршрутах или на линиях с интервалом не менее 30 минут.

Проект модернизации ростовского трамвая был удачным 

— Концессия с «Синарой» по строительству ростовского трамвая находится на грани расторжения. Что, по-вашему, пошло не так?

— Здесь сошлось сразу несколько факторов. Главные из них — перекладывание ответственности между сторонами и отсутствие прямого диалога между властью и концессионером. Каждая сторона ждала, что ключевые проблемы решит другая. Ситуацию усугубила спешка вокруг федерального софинансирования. Логика была примерно такой: главное — войти в проект, получить субсидии, а дальше разберёмся. Но крупные транспортные проекты так не работают.

— Сам проект вы считаете удачным?

— Технически — да, трамвайные линии трассировались по направлениям с наибольшим потоком. Проблема была в том, что в городе и регионе не нашлось специалистов, которые бы убедительно объяснили коллегам преимущества этих решений. Концессионер, в свою очередь, не стал лидером мнений и не защищал проект публично. Не было внятного объяснения, как совместить стройку и сохранение перевозок, не был представлен расчёт экономии от замещения автобусных перевозок трамвайными. В итоге власти видели только большие расходы, но не понимали, какую экономическую отдачу проект может дать.

Насколько страшна проблема износа троллейбусных сетей

— Власти Ростова говорят, что троллейбусная сеть почти полностью изношена, а её восстановление может стоить около 5 млрд рублей. Имеет ли смысл искать на это деньги?

— Да, но ошибка здесь — смотреть на всю сумму как на одномоментный расход. Такие проекты реализуются поэтапно, а не за один год. Даже если считать восстановление всей сети на полной протяжённости одним днем, — даже в этом случае при рациональном подходе можно уложиться в 2,5 млрд рублей, а если учесть, что часть участков восстанавливались сравнительно недавно (в последние 15 лет), то и того меньше. Однако деньги не нужны единовременно: восстанавливаем одно направление за 500 млн рублей, получаем экономию за счёт перехода с автобуса на троллейбус на 100 млн рублей ежегодно — окупаемость вложений за 5 лет; в следующий год восстанавливаем другой участок. С учётом автономного хода троллейбусов можно восстанавливать участки не непрерывно, а выборочно, в местах концентрации маршрутов, чтобы по трассе успеть зарядиться. За 3–5 лет реально восстановить основные направления троллейбусной сети вне коридоров перспективного трамвая.

Ростову необходимо переходить на новую систему оплаты проезда

— Вы изучали транспортную стратегию Ростова, подготовленную «МосТрансПроектом»? Там, в частности, предлагается ввести вход в автобусы во все двери с оплатой через терминалы. Это реально?

— Да, это правильная мера. Чем быстрее пассажирообмен на остановках, тем меньше время стоянки, выше скорость сообщения и ниже расходы.

— Почему в Ростове годами сохраняется дефицит водителей автобусов, даже несмотря на рост зарплат и бонусы?

— Это не только ростовская проблема, а общероссийская. Водители в дефиците ещё со времён СССР, но последние события значительно усилили дефицит — рабочие кадры остро нужны в других отраслях.

— Какой выход вы видите?

— Главный путь — переход на транспорт повышенной вместимости: автобусы и троллейбусы особо большого класса, трамваи в составе из двух-трёх вагонов. В этом случае для того же числа пассажиров потребуется в 2-3 раза меньше водителей. А за счёт снижения расходов можно повышать зарплаты и постепенно закрывать кадровый дефицит.