Первая электричка в СССР.
Электрификация железных дорог Советского Союза началась не с Подмосковья, а с Азербайджана в 1926 году. Как же так получилось? А дело в том, что инициатива пошла не из Кремля, а «на местах», от Бакинского горсовета. И уж потом, заметив успешный опыт бакинцев, центральная власть взялась за Подмосковье.
Баку ещё до революции сложился, как центр добычи нефти. Город буквально окружали нефтяные вышки, в частности в ближайших пригородах Сабунчи, Сураханы, Забрат. Работников нефтянки надо было на чём-то возить из города к промыслам. Ещё в 1880 году была построена первая в Азербайджане железная дорога Баку — Сабунчи — Сураханы длиной 19 километров. В начале 1920-х по ней ходили пригородные поезда под паровозами с интервалами раз в полтора часа со средней скоростью 16 км/час.
1910-е. Пригородный поезд под паровозной тягой в окрестностях Баку.
К середине 1920-х такой «черепаший» транспорт уже не справлялся с растущей нагрузкой. В автомобильном веке добыча нефти стремительно росла, да и Баку разрастался, в итоге пассажиропоток рос, как на дрожжях. Вот и пришла кому-то светлая мысль электрифицировать местную железную дорогу.
А где взять подвижной состав? Кто мог изготовить электрические вагоны? Ведь опыта-то нет! Но есть опыт производства электрических трамваев. Есть опыт производства несамоходных пассажирских вагонов. И то, и другое выпускал в ту пору Мытищинский машиностроительный завод. Ему-то и поручили создать первую в СССР электричку.
1926-1932 годы. Электричка в пути. Виден головной и четыре прицепных вагона.
Электричка для Баку представляла собой моторный вагон и несколько прицепных. Моторный вагон был создан на базе трамвая этого же завода. Прицепные вагоны сделаны в Брянске на заводе «Красный Профинтерн». Электрооборудование было австрийской фирмы «Элин». Электричка была рассчитана на постоянный ток, напряжение 1200 вольт.
Электрификация первого участка Баку — Сабунчи длилась с 1924 по 1926 год. Поначалу электропоезда испытывались под «трамвайным» напряжением в 600 В, а 6 июля 1926 года открылось регулярное движение уже под напряжением 1200 В до станции Сабунчи. В том же году электрификацию продлили до станции Сураханы. Средняя скорость выросла по сравнению с паровозами в 2,5 раза.
1926 год. Станция Сабунчи.
О пуске электричек написала пресса.
1926 год. Пресса пишет об открытии движения электричек.
Как видим, уже в 1926 году звучит слово «электричка». В фильме 1939 года «Ошибка инженера Кочина» электрички называют просто поездами. А в расписании Горьковского направления 1946 года электрички называют моторвагонами.
1930 год. Прибытие электрички на вокзал Баку.
Прицепных вагонов могло быть от одного до четырёх. Вот примеры на фотографиях.
1929 год. Электричка в Сабунчах. Прицепных вагонов здесь два.
1938 год. Электричка едет по Сабунчам. Фото из журнала USSR in construction.
1930-е, станция Баку. Прицепных вагонов четыре.
1927 год, станция Сабунчи. Электричка с одним прицепным вагоном.
В 1929-м году в СССР была проведена электрификация Северной железной дороги от Москвы до Мытищ, а чуть позже и далее.
С этого момента эксплуатировать паровую тягу для обслуживания всё возрастающего пригородного сообщения было неэффективно, и её постепенно заменяли на электрическую.
Первые электропоезда, которые отправились на службу Северной железной дороге в том же 1929-м году, стали поезда серии Св (С означает Север, в — фирма Виккерс, которая была изготовителем электрооборудования). После прогресс ввел в эксплуатацию поезда серии Сд, где д обозначало завод Динамо, который теперь вместо компании Виккерс, по американским чертежам, изготавливал всё электрооборудование.
Ну и после появился наш электропоезд серии Ср, где р — Рижский вагоностроительный завод, однако всю электрическую часть продолжал выпускать завод Динамо. Первые электропоезда, если их так можно назвать, работали на напряжении 1500В постоянного тока и лишь начиная с серии Ср перешли (вообще серия Ср была двухкомпонентной, на два напряжения) на 3000В, кстати таким напряжение осталось до сих пор.
Поговорим о самом поезде. Выпущен он был в 1952-м году. Плоская «морда» являлась отличительным признаком всей серии С, ну а наличие звезды — это вообще тренд советских производителей. Наш электропоезд имел трехвагонную компоновку с моторным вагоном в середине.
Хотя кабина управления располагалось на одном из торцов любого вагона, как моторного, так и простой электросекции (так назывался немоторный вагон, а моторный назывался — электромоторная секция), из кабины моторного вагона можно было только управлять маневровыми перемещениями, например для составления его в поезд или для иных маневров в депо.
Кабина была плоская и довольно узкая, как вы можете сами видеть. Об особых удобствах рассуждать не приходится.
Каждый вагон опирался на две двухосные тележки через трехкомпонентную систему рессор, что по мнению авторов должно было значительно смягчать ход (так и происходило). Тележки моторной секции были иной конструкции, нежели тележки просто электросекции, это можно наблюдать визуально. Под вагонами располагалось все электрооборудование и системы тормозов, кстати на каждое колесо приходилось две тормозные колодки.
Если говорить о технических характеристиках, то они были совершенно не впечатляющими. На каждый электродвигатель приходилась мощность 180 кВт, общая мощность как можно посчитать составляла 720 кВт, что конечно очень мало. Например максимальную скорость в 85 км/час поезд мог набрать за целых 5 километров. Моторный вагон был рассчитан на вместимость 105-ти человек и весил 62 тонны (без пассажиров), а электросекция для 331-го человека и весила 38 тонн. На крыше моторной секции устанавливалось два токоприёмника: один рабочий, другой резервный.
Выпуск вагонов данной серии был прекращен в 1958 году. За всё время производства была построена 351-а электромоторная секция. Самое удивительное, что поезда этой серии пахали даже в современной России до конца 1997-го года! Сейчас моторные секции занимают почетные места в музеях, ну а остальные переплавлены, и за свои труды получили новую, надеюсь хорошую жизнь.
https://borshkovsm.livejournal.com/12969.html