Что выгоднее — развивать трамвайную сеть в Краснодаре или воплощать мечты о строительстве метро?
Как ездить и ходить будем? Улицы же не резиновые... Так не пора ли спуститься под землю?
Улицы не резиновые
Нас слишком много, и это факт. Вот все обсуждают, что и Красная уже стала слишком тесной для воскресных прогулок. А в проекте Стратегии социально-экономического развития города прогнозируется, что к 2030 году нас будет уже 3 млн 200 тыс. человек. У многих, заметим, есть автомобили.
Тема подземного метро всплывает как Синяя птица счастья, за которую хочется всем ухватиться.
Схватил ее за хвост — и в городе вмиг не стало автомобильных пробок! С регулярной периодичностью тему метро обсуждают в соцсетях. А если появляется хоть небольшой официальный повод — градус обсуждения зашкаливает.
Вот недавно и на депутатских слушаниях представителю ООО «Эрнст энд Янг — оценка и консультационные услуги» Евгению Панасенко (руководившему группой разработчиков стратегии) тоже пришлось отвечать на вопрос о необходимости в городе строительства подземного метро. Депутатов также интересует целесообразность и приоритетность строительства подземного метро вместо развития наземной транспортной инфраструктуры. Евгений Панасенко пояснил, что есть инвесторы, которые могут вложиться в предусмотренные стратегией проекты, включая, к примеру, развитие общественного транспорта.
Искать черную кошку в темной комнате
Горожане в соцсетях бурно реагируют на слово «метро».
«А где деньги, Зин? За чей счет банкет? Трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно когда ее там нет».
«Метро (классическое, подземное, тяжелое, как в Москве и Питере) построить и запустить обойдется примерно в триллион, обслуживать еще в 100+ миллиардов в год. Второе. Для метро необходим гигантский трафик. Плюс нужно состав из
4 вагонов пускать каждые 1,5 минуты, каждый вагон — 300 человек, т.е. 4 вагона равнозначны составу из 9-10 трамваев. Не будет на них народа — будет неистово жрать бюджет и чахнуть».
«Сделайте ВЕЗДЕ трамвайные ветки в новых ЖК, к выездам. Многие тогда откажутся от авто».
«Очень быстро и много перевозит людей трамвай в Стамбуле. Там его сначала убили, а потом восстанавливали. Он шпарит почти с сиреной, всех разгоняя с пути…»
Пешеходов — под землю. А машины?
Действительно, идеальным представляется вариант строительства подземного метро, прокомментировала «КИ» доцент кафедры организации перевозок и дорожного движения Института машиностроения и автосервиса КубГТУ Людмила Кравченко.
Но у этого варианта есть существенные недостатки: проектирование и строительство даже самой короткой ветки займет несколько лет, подземное метро убирает с дорожной сети только пешеходные потоки. Грунтово-геологические условия могут значительно увеличить стоимость строительства — за счет каких средств оно будет осуществляться? Поэтому, двигаясь этим путем, невозможно в короткие сроки решить транспортную проблему.
Убрать пробки можно наиболее дешевым и доступным способом, считает Людмила Кравченко. Решение находится в плоскости создания альтернативы для людей, въезжающих в Краснодар на личном транспорте. По контуру города, со стороны основных дорог (М-4 «Дон», Темрюк — Краснодар — Кропоткин и т.д.) устраиваются перехватывающие стоянки (бесплатные или с минимальной оплатой). К местам стоянок подводят линии скоростного трамвая. В этом случае водитель может оставить автомобиль на стоянке, пересесть на скоростной трамвай и добраться в пункт назначения за короткий промежуток времени. Такая альтернатива, безусловно, выигрывает в сравнении с ожиданием в пробках. Провозная способность одного трамвая — около 33 тыс. человек в час. Для решения необходимо грамотно и профессионально запроектировать сеть скоростных трамваев в Краснодаре, основываясь на фактических данных потоков транспорта. По трамвайной сети пассажир должен иметь возможность добраться практически в любую точку города.
Станции-«брошенки»
Сегодня метрополитены работают в семи городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Екатеринбурге, Казани и Самаре. Также в восьмом городе — Волгограде — функционирует скоростной трамвай с несколькими подземными станциями. Но, как считают в Министерстве транспорта России, везде, кроме Москвы, этот вид транспорта убыточен.
Челябинское метро строят уже 27 лет. Когда закончат — неизвестно. На это уже потрачено 14 млрд рублей. Такая же ситуация, когда начали строить и бросили, потому что нет денег на завершение, сложилась в Омске и Красноярске.
Блогер Илья Варламов очень категоричен по отношению к проектам подземного метро в регионах: «Перед тем как начать строить метро, власти любого города должны понять две вещи: метро не может окупать себя и зарабатывать деньги — это не бизнес-проект — и оно очень дорого для бюджета. Если город не может каждый год тратить по миллиарду рублей на метро, его не нужно и начинать строить».
А трамвай дешевле!
Реалисты делают упор на развитие трамвая. Не зря же в Краснодаре идет подготовка к строительству четырех новых трамвайных линий протяженностью 27,4 км.
Стоимость работ по строительству в Краснодаре новой трамвайной линии в 5 км на ул. Московской оценивается в 975 млн руб. Стоимость строительства одного километра подземного метро в среднем по стране — 8 млрд руб. По очень грубым прикидкам, наверное, вместо одного км подземного метро в городе можно построить восемь новых трамвайных линий. И еще хватит на их обслуживание, как сообщили «КИ» в КТТУ (на обслуживание новой линии может уйти 4,2 млн руб. в год — копейки по сравнению с метро).
В открытых источниках можно найти стоимость одного вагона метро — почти 65 млн руб. А на закупку одного нового трамвая, по информации КТТУ, пойдет около 30 млн руб., его техническое обслуживание — 425 тыс. руб. в год.
Евгений Первышов, мэр Краснодара:
Моя принципиальная позиция: трамвай — самый важный транспорт в Краснодаре. Мы продолжим поддерживать и развивать муниципальный общественный транспорт по всем направлениям: и троллейбусы, и автобусы. Но трамваи — это наш приоритет.
Новая технология дешевле и не наносит урона городу
На вопросы «КИ» ответил Эдуард Рубинчик, главный конструктор компании «Бустрен», почетный транспортный строитель, стоявший у истоков строительства метро во многих российских городах.
— Эдуард Борисович, ну что, стоит ли хоронить идею о подземном метро в регионах?
— Сегодняшнее строительство классического глубокого метро открытым способом наносит очень большой урон городу на длительный срок. Чтобы строить станции, раскапываются котлованы объемом 70 тыс. кубометров. И эти котлованы — в зависимости от финансирования — находятся в стадии строительства около трех-четырех лет минимум. По улице может прекращаться все движение транспорта. Но! Есть уже нами разработанная и представленная в Краснодаре совершенно новая технология. Это система применения современных низкопольных скоростных подземных трамваев и расположение станций в специальном тоннеле. То есть — идет тоннель, и в любом месте можно сделать станцию метро. Единственное, что требуется: вырыть маленький котлован — на 7000 кубометров вместо 70-ти. И при этом не нарушается движение, поскольку время использования этого котлована составляет максимум четыре месяца. В этом тоннеле все прекрасно помещается. Вот эта технология, на мой взгляд, идеальна, и спасает город от транспортного коллапса. И самое главное — никаких разрушений и паралича улиц не будет.
— Это не классическое метро — как в Самаре, Нижнем Новгороде? Это, скорее, как в Волгограде — легкое метро?
— В Нижнем Новгороде я сам лично строил метро — от начала и до конца. Если же провести анализ использования метро во многих российских городах, то за все время существования в них метрополитена они не перевезли в сумме столько пассажиров, сколько может охватить одна ветка проектируемого скоростного подземного трамвая. Строить сегодня глубокое, советское классическое метро означает создавать затратную пушку для стрельбы по воробьям. Платить по нынешним ценам 8-9 млрд руб. за строительство одного км метро — это дорогое удовольствие. По нашей технологии скоростные трамваи способны перевезти до 30 тыс. пассажиров в час. Для Краснодара это выше крыши.
— Так что такое ваша технология — метро или подземный трамвай?
— Я категорически возражаю называть ее «метро». Потому что в классическом метро пользуются теми нормативами и СНиПами, которые были заложены еще в Советском Союзе. Они безнадежно устарели. А мы придерживаемся СНиПов трамвая. Это и дешевле, и городу не будет нанесено урона: ведь вся проходка идет закрытым способом, под землей, и она проходит ниже подземных коммуникаций — мы их не режем.
— Но у нас же город постоянно заливает. Разве мы можем под землю уходить?
— Конструкция тоннелей сделана на основе ультрасовременных разработок. Там применяется высокотехнологичная и водонепроницаемая отделка. Я строил метро в Казани с использованием этой отделки — она очень хорошего качества.
— Работают ли где-то линии по такой технологии?
— Была попытка в Волгограде. И работают подземные трамваи в Барселоне.