«С нами всё. Прощайте!» Авиадиспетчер убил 177 человек и был оправдан

Согласно статистике, самолет является наиболее безопасным видом транспорта. Лайнеры для гражданской авиации создают с учетом дублирования различных систем, а правила воздушного движения призваны исключить опасные инциденты.

«Мы видели два самолёта, несущихся к земле...»

Тем не менее, 100-процентной безопасности в природе не существует. И зачастую ключевым фактором становится не надежность техники, а ошибки человека.

10 сентября 1976 года командира «Боинга» авиакомпании «Люфтганза» Йозеф Крёзе, маршрут которого пролегал над территорией Югославии, увидел то, что не хотел бы никогда ни один пилот. Прямо впереди него на расстоянии нескольких десятков километров образовался огненный шар, а затем вниз полетели обломки.

Первое сообщение Крёзе было таким сбивчивым, что диспетчеры на земле не смогли понять, что именно он говорит. Собрав волю в кулак, летчик повторил: «Возможно, что перед нами в воздухе произошло столкновение самолётов... э... прямо над Загребом. Мы видели два самолёта, несущихся к земле...».

В центре управления воздушным движением убедились, что Крёзе не ошибается — с радаров исчезли две отметки самолетов. Одним из них был британский HS 121 Trident, следовавший рейсом Лондон — Стамбул, а вторым McDonnell Douglas DC-9 югославской авиакомпании, летевший из Сплита в Кёльн.

Кто виноват?

Вскоре под Загребом, на расстоянии четырех километров друг от друга, нашли обломки обоих самолетов. Один из милиционеров, прибывших на место происшествия, нашел девочку, которая еще дышала. Но травмы ее были настолько тяжелы, что она умерла у него на руках еще до прибытия врачей.

Помимо 176 человек, находившихся в самолетах, погиб и еще один человек на земле.

Спустя два часа после случившегося была арестована вся дежурная смена управления воздушным движением Загреба. По мнению следователей, диспетчеры свели в одной точке, что и стало причиной трагедии.

Так оно, собственно, и было. Но у крушения имелась предыстория, без которой невозможно правильно ответить на вопрос, почему это случилось.

Много работы при хроническом некомплекте

1970-е — период бурного роста авиаперевозок во всем мире. Воздушные трассы становятся не менее оживленными, чем автомобильные дороги. Только скорость лайнеров такова, что безопасно разойтись в небе они не могут без дополнительной помощи.

К середине 1970-х «балканский коридор» превратился в один из самых загруженных узлов европейского авиасообщения. В управлении воздушного движения Загреба работало 30 диспетчеров, при этом нагрузка на каждого была вдвое вышке нормы. Рабочая смена составляла 12 часов, но бывали случаи, когда из-за болезни коллег или периода отпусков диспетчеры отрабатывали две, а то и три смены подряд.

Утром 10 сентября 1976 года третья смена подряд началась у 28-летнего диспетчера Градимира Тасича.

Он должен был работать с напарником, но тот опаздывал, а оставшийся с предыдущей смены сотрудник решил выяснить, куда делся его сменщик. Тасич остался перед монитором один.

Зоны ответственности были разделены по высоте, и Тасич отвечал за верхний — от 7620 метров и выше.

Повыше и побыстрее

В 10:04 по местному времени с ним связался британский самолет, следовавший из Лондона в Стамбул. Переговоры были рутинными — англичане шли на эшелоне FL330 (10 050 метров), проблем у них не было, и Тасич, закончив разговор, переключился на другие самолеты, которых на тот момент в зоне его ответственности было одиннадцать.

В это время работавшие в среднем секторе диспетчеры Боян Эрьявец и Градимир Пелин, эшелоны которых были перегружены, предложили югославскому рейсу на Кельн подняться сразу на эшелон 350 (10 650 метров).

После того, как летчик согласился, Пелин пошел к Тасичу, чтобы выяснить, возможно ли безопасное расхождение самолетов.

Как потом выяснилось в ходе следствия, радар, установленный в УВД Загреба, выдавал ошибку до 300 метров. Оба диспетчера посчитали, что никаких проблем не возникнет.

«Перед вами самолет... Справа!»

Как и было положено, Эрьявец передал Тасичу карточку нового борта, однако тот отвлекся на разъяснение текущей ситуации опоздавшему коллеге, который все-таки явился на работу.

Когда югославский рейс вышел на связь и сообщил, что прошел эшелон 325, диспетчер, взглянув на радар, был шокирован — маршруты двух самолетов вот-вот должны были пересечься.

Тасич запаниковал и от волнения перешел на хорватский: «Задержитесь на этой высоте... перед вами самолет... справа!»

Пилоты югославского рейса поняли, что происходит что-то чрезвычайное, и остались на высоте, которую набрали к тому моменту. Это был эшелон 330 — тот самый, где летел рейс на Стамбул.

Он виноват. Но он не виноват!

Градимир Тасич продолжал вызывать экипажи, но ответить ему уже никто не мог. Через три секунды после последней связи югославский рейс разрезал кабину британского HS 121 Trident. Летчики погибли сразу, а взрывная разгерметизация стала роковой для пассажиров. Кто-то умер моментально, а остальные во время столкновения с землей были без сознания.

Пилоты югославского рейса были живы, но полученные самолетом повреждения не позволяли спастись. Речевой самописец зафиксировал слова одного из летчиков: «С нами всё. Прощайте».

Следствие сочло, что виновниками трагедии являются диспетчеры, и прежде всего Градимир Тасич. Однако в ходе суда были публично озвучены условия, в которых работают диспетчеры, а также то, какой технике доверена жизнь людей.

Тасичу грозило 20 лет лишения свободы, но приговорили его к семи годам. Но после заступничества Международной ассоциации воздушного транспорта приговор диспетчеру пересмотрели, оправдав его. Правда, к тому времени он провел в тюрьме больше двух лет.

Такое повторилось

Наверное, здесь нужно было бы сказать, что катастрофа на Югославией стала уроком, после которого ничего подобного не происходило.

Увы, происходило. Через три года на Днепродзержинском столкнулись два пассажирских лайнера. Катастрофа, в которой погибли 178 человек, хорошо известна из-за того, что в числе жертв оказались игроки футбольного «Пахтакора».

А в июле 2002 года столкновение над Боденским озером унесло жизни 71 человека, включая 52 детей.

Как и в 1976-м, причиной была перегруженность авиадиспетчера.

Наверное, когда-нибудь надежность техники позволит преодолеть чисто человеческие слабости. Но спустя полвека после катастрофы над Загребом этот момент еще не наступил.