Прокладывая путь в будущее
В 2007 году указом Президента России Владимира Путина было учреждено Акционерное общество «Объединённая судостроительная корпорация», 100% акций которого – в федеральной собственности. С 2014 года её возглавляет Алексей Рахманов, уроженец Нижнего Новгорода и инженер-механик по первой специальности. С ним наш разговор о перспективах развития важнейшей отрасли.
В 2007 году указом Президента России Владимира Путина было учреждено Акционерное общество «Объединённая судостроительная корпорация», 100% акций которого – в федеральной собственности. Ныне ОСК – крупнейшая судостроительная компания страны. В холдинг входит около 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий. На этой базе консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Предприятия ОСК работают во всех крупных портово-транспортных узлах – от Калининграда до Хабаровска, от Мурманска до Астрахани. В ОСК трудится около ста тысяч человек. С 2014 года её возглавляет Алексей Рахманов, уроженец Нижнего Новгорода и инженер-механик по первой специальности. С ним наш разговор о перспективах развития важнейшей отрасли.
– Алексей Львович, в ноябре 2018 года мне (при помощи ОСК) довелось побывать в Северодвинске. Незабываемая была поездка! После возвращения с Белого моря постарался рассказать читателям, что увидел и осознал. Без всякого преувеличения труд северодвинцев можно назвать настоящим подвигом. Они всё делали и сделали для сохранения самого города и его предприятий после развала 90-х. Прежде всего – «Севмаша», флагмана строительства нашего атомного подводного флота, от которого и сейчас во многом зависит оборонная мощь страны.
– Северодвинск действительно уникальный город, где создавалась главная ударная сила Военно-морского флота страны.
Городу Северодвинску в августе будет 85 лет. Но его история началась ещё в пятнадцатом веке с Николо-Корельского монастыря. В допетровские времена он был морскими воротами Российского государства. Именно сюда морем прибывали иностранные послы и купцы. Отсюда же в 1730 году в Москву с монастырским обозом отправился Михаил Ломоносов.
Вблизи этого монастыря и стал создаваться судостроительный завод 402, как его поначалу называли. А потом он получил наименование Северное машиностроительное предприятие – «Севмаш». Собор Николая Чудотворца (святого, особенно почитавшегося моряками и корабелами) стоит сегодня фактически в окружении заводских цехов, а его новые купола, установленные взамен утраченных из-за пожара в тридцатые годы прошлого века, изготовлены в цехах «Севмаша».
В Северодвинске традиции и культуры разных столетий дополняют друг друга. Думаю, это почувствовал каждый, кому посчастливилось побывать в этом прекрасном городе.
Ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс»
в акватории Финского залива, июль 2022 года (Александр Гальперин / РИА новости)
– Я тоже был поражён Северодвинском и его людьми, всей атмосферой. И таких корабельных центров у нас в стране немало. Поэтому в нашей беседе хотел бы коснуться проблем и достижений развития нашего корабельного дела в последние годы. Какие направления работы ОСК вы считаете приоритетными?
– Главное для нас – гособоронзаказ. И здесь, на «Севмаше», есть чем гордиться. За последние годы предприятие вышло на «советский» ритм и стабильно передаёт флоту по два атомных подводных ракетоносца в год, ощутимо укрепляя оборонную мощь нашей страны. А ведь каждый такой ракетоносец – это невероятное по своей технической и научной составляющей достижение и рук, и ума. Мало кто в мире способен выпускать что-то подобное.
В прежние времена из-за приоритета строительства боевых кораблей заказы на строительство гражданских судов нередко передавались в другие страны. Например, в советское время – государствам Восточной Европы, которые были объединены в Совет экономической взаимопомощи (СЭВ). А это, в свою очередь, привело к тому, что какие-то компетенции по строительству гражданского флота нам теперь пришлось приобретать заново. Имею в виду ледоколы, пассажирские, рыбопромысловые да и другие суда.
В случае атомных ледоколов было принято «государево решение» воссоздать всю технологическую цепочку судостроения внутри страны. Решение непростое, но, как сейчас видим, единственно верное – ведь за 10 лет интенсивной работы мы смогли обеспечить безусловное лидерство России в Арктике.
Теперь мы должны приобрести технологический суверенитет в судостроении по всем ключевым направлениям. То есть строить суда на наших верфях из российских комплектующих по собственным проектам.
В советские годы был в ходу термин «фрахтовый суверенитет», и достижением этого суверенитета законно гордились. Смысл его был прост: перевозить товары за рубеж на своих судах и, соответственно, на своих условиях, в том числе ценовых. И это, кстати, ровно то, о чём когда-то мечтал Пётр I и ради чего «прорубал окно в Европу» – дабы избавиться от перекупщиков. А для этого нужен флот и отрасль, способная его создать.
Подводная лодка проекта 677 ЦКБ «Рубин»
– Как работа наших судостроителей смотрится на фоне достижений ведущих морских держав? В чём мы опережаем других, а в чём следовало бы подтянуться?
– Есть такой индекс морского могущества, его предложили наши исследователи из ИМЭМО РАН. В нём Россия в тройке ведущих морских держав мира. Мы в числе лидеров по Военно-морскому флоту, по созданию технически сложных судов – таких, например, как атомные ледоколы. Их никто, кроме России, не строит. Другой пример – ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс», построенная на Адмиралтейских верфях для дрейфующих полярных экспедиций. Прекрасный образец самого современного научно-исследовательского судна. Без преувеличения, это предмет нашей законной гордости.
Да, в своё время Россия пропустила важный период в мировом гражданском судостроении. За этот период поменялись и ведущие морские державы: Европа просела, а азиатские страны сделали заметный рывок. Там создавались новые верфи, где появились возможности быстро и недорого строить огромные крупнотоннажные суда. Азиатские государства целенаправленно инвестировали в отрасль, чтобы завоёвывать Мировой океан. В Европе остались проектанты, машиностроители, а вот верфи зачастую не выдерживали конкуренции и попросту закрывались.
У нас отрасль пусть и с трудом, но пережила кризисный период. И теперь готова к росту – как количественному (к 2035 году в России надо построить до 1000 новых судов), так и качественному. Но опыт других стран показывает, что без господдержки судостроение не живёт, тем более в фазе модернизации. Мы работаем в постоянном контакте с Минпромторгом, Государственной думой, Советом Федерации, чтобы эта поддержка была максимально эффективной.
Большой десантный корабль «Пётр Моргунов» ПКБ «Невское»
– В обстановке санкций, развёрнутой против нас экономической и финансовой войны Запада всё более актуален девиз «Кадры решают всё». И в судостроении все важны и нужны – учёные, инженеры, рабочие. На «Севмаше» я мог своими глазами увидеть, что, например, сварщики работают на уровне лучших маэстро музыки. Какая ситуация сейчас на этом направлении?
– Сварщику гораздо сложнее, чем маэстро музыки: фальшивая нота не угрожает жизни или безопасности людей. Поэтому вопросы культуры производства и её передачи новым поколениям корабелов очень важны. Мы развиваем наставничество – в нашей отрасли много трудовых династий. Конечно, работаем с вузами и поддерживаем ребят именными стипендиями.
Но самое главное – начать подготовку или, как раньше говорили – «профориентировать» детей пораньше, ещё в школе. Уже в десятке регионов (прежде всего там, где есть наши предприятия) созданы инженерные классы, где ребята знакомятся с профессией. Мы буквально открываем для них верфи, проводим так называемые недели без турникетов, показываем реальное производство. Школьники своими глазами видят, чем заняты сварщики, кораблестроители, электромонтажники, как из металла создаются корпуса судов, и делают первые шаги к профессии.
Думаю, решающий фактор, влияющий на желание молодого человека прийти в судостроение, – ощущение реального дела, где видны результаты труда. Ощущение причастности к чему-то большому и серьёзному. Те, кто убивает время, уткнувшись в экран компьютера или в смартфон, часто чувствуют за пределами этого «занятия» пустоту. А корабел может, показав на атомный ледокол, подводную лодку или прогулочный катер, сказать: «Это сделал я!» – и снять вопросы о том, что он создаёт в жизни. Это совсем иное мироощущение.
– Невозможно достигать успехов без отлаженной организационной работы, без современного управления хоть бригадой, хоть отраслью. Что вы можете сказать по этому поводу? И какие проблемы необходимо решить, чтобы успешно двигаться дальше?
– Поэтому среди наших приоритетов такие цифровые проекты, как создание тяжёлой судостроительной САПР (системы автоматизированного проектирования) и перевод всех обществ Группы ОСК на единую платформу ERP (систему планирования ресурсов предприятия). В этих же целях мы давно занимаемся централизацией бухгалтерского сопровождения наших обществ на базе нашего корпоративного центра обслуживания «ОСК-Сервис», доказавшего свою эффективность.
С точки зрения промышленных организационных решений мы последовательно развиваем модель распределённой верфи, когда разные предприятия включены в строительство одного крупного заказа. Такая кооперация наряду с повышением производительности труда необходима для реализации масштабной программы обновления флота.
Задачи ОСК обозначены государством, перед которым мы отвечаем за результат работы. Горизонт планирования в судостроении самый длинный из всех отраслей промышленности, и от наших текущих решений зависит облик флота ближайших 20–30–40 лет. А это уже совершенно другая ответственность – прокладывать дорогу в будущее. Но в том, что Россия в этом будущем останется великой морской державой, сомнений нет никаких. Корабелы сделают для этого всё, что от них зависит.
Беседу вёл
Владимир Сухомлинов
«ЛГ»-досье
Алексей Рахманов родился 18 июля 1964 года в Горьком (сейчас Нижний Новгород). После школы, в 1986-м, с отличием окончил автомобильный факультет Нижегородского государственного технического университета им. Ростислава Алексеева по специальности «инженер-механик», а после учёбы в Нижегородском лингвистическом университете получил диплом по специальности «переводчик».
Работал в Отраслевой научно-исследовательской лаборатории вездеходных машин при кафедре «Автомобили и тракторы» Нижегородского государственного технического вуза, затем перешёл на Сормовский завод «Лазурь». С 1992 года – главный специалист по вопросам экономического сотрудничества департамента международных связей администрации Нижегородской области. С 1994 по 1996 год – сотрудник московского Российского центра приватизации. С 1996 года – менеджер отдела корпоративных финансов московского офиса авторитетной международной аудиторско-консалтинговой компании «Эрнст энд Янг», с 2002 по 2008 год Алексей Рахманов был директором по стратегии и развитию бизнеса ОАО «Северсталь-авто». Затем трудился на ответственных должностях в Министерстве промышленности и торговли России, с 15 марта 2012 года – заместитель министра, получил классный чин действительного государственного советника РФ 1-го класса.
С 28 мая 2014 года Алексей Львович возглавляет Объединённую судостроительную корпорацию.
Имеет государственные награды, среди которых ордена Дружбы и Александра Невского, носит звание «Почётный машиностроитель». Женат, имеет дочь.