Артефакты истории. Не так давно на ВО появилось сразу несколько статьей, посвященных кораблям Древнего Египта, и в частности «солнечным ладьям» фараонов, на которых они должны были переправляться в загробный мир. И… все эти материалы собрали множество комментариев самого различного толка. А ряд читателей попросили эту тему продолжить и развить, настолько они посчитали её интересной. Речь также зашла об архитектурных особенностях нильских судов, и эта тема также была одобрена читателями ВО к её дальнейшему продолжению.

Ну а начать на этот раз придется несколько издалека и напомнить нашим читателям, что те же самые пирамиды Египта не возникли из ничего и сразу в том виде, в каком о них обычно говорят. Первой была ступенчатая пирамида фараона Джосера в Саккара. Причем начиналась она как традиционная прямоугольная мастаба, но её строитель Имхотеп, добавляя все больше ступеней в форме мастабы, добился того, что придал своей конструкции пирамидальную форму.

Интересно, что королевский визирь Джосера Имхотеп был не только одним из первых зарегистрированных архитекторов древних времен, но и среди своих десятков титулов он носил и титул надзирателя верфи фараона. То есть имел отношение и к судостроению!

После завершения строительства первой пирамиды египтяне продолжали оттачивать свои строительные навыки. Тем более что к концу третьей династии фараон стал единственным средоточием всей египетской жизни. Известен так называемый «Палермский камень», на котором записаны важнейшие события жизни фараонов с первой по пятую династию, поэтому он может служить полезным ориентиром для нашего обсуждения раннего Египта.

Причем на «Палермском камне» имеются записи нескольких фараонов, каждый из которых совершил несколько поездок по стране, чтобы провести перепись населения и обложить его налогом. И народ ему легко подчинялся, а все потому, что уже второй фараон объединенного Египта принял титул, сочетавший в себе имена Нехбет и Ваджет, богинь Верхнего и Нижнего Египта соответственно. Он стал ключом к поддержанию Маат, египетского восприятия истины, справедливости и порядка в обществе.

А фараон Снофру и вовсе принял титул «нетджер нефер», что буквально означало «совершенный бог», и построил сразу три пирамиды – «Ломанную», «Красную» и «пирамиду в Мейдуме».

И вот как раз «Палермский камень» содержит описание построенных им из дерева кораблей в 100 локтей и 60 лодок – в шестнадцать. Причем одна из 100-локтевых лодок получила имя «Похвала двух земель» – прямой намек на объединение Верхнего и Нижнего Египта.

Камень также сообщает, что Снофру видел «прибытие сорока кораблей из кедрового дерева», что иногда интерпретируется как «корабли, нагруженные кедровым деревом». В любом случае, это описание рассматривается многими историками как ссылка на торговлю с Ливаном или Библом, как его называли в древние времена.

То есть это Снофру положил начало «Золотому веку пирамид» четвертой династии и строительству судов из кедровой древесины (а не акациевых плашек, отнюдь!), но именно его сын Хуфу построил Великую пирамиду в Гизе и… похоронил там, по крайней мере, две такие ладьи.

Если бы какой-нибудь провидец или попаданец из будущего смог бы предупредить Хуфу, что его могила будет разграблена сразу же после погребения, но зато его погребальные корабли останутся скрытыми от людей на целые тысячелетия, он, возможно, изменил бы план своего захоронения. Но никаких советов на будущее ему не полагалось, и все случилось так, как случилось.


А случилось то, что основание пирамиды Хуфу начали очищать от песка и нашли остатки стены, которая её окружала со всех сторон. О существовании стены было известно еще до начала работ, то есть до 1954 года, и это открытие лишь подтвердило предположение о том, что стена эта первоначально простиралась вокруг всей пирамиды.

Вот только четвертая стена была построена на 5 метров ближе к основанию, чем другие, и почему так, никто не понимал. Сообразил это лишь молодой археолог по имени Камаль эль-Маллах, который пришел к выводу, что эта стена была построена ближе к пирамиде, чтобы скрыть что-то, что находилось под поверхностью плато.

По словам Маллаха, его давно интересовали ямы для лодок, связанные с другими пирамидами четвертой династии: пять пустых ям для них были найдены высеченными в скале возле Погребального храма пирамиды Хефрена, также расположенной на плато Гизы. Ямы для лодок также присутствовали и на других стоянках пирамид четвертой династии, не говоря уже о трех пустых ямах для лодок, которые уже были обнаружены вокруг основания Великой пирамиды Хуфу.


Рабочие Маллаха продолжили раскопки уникальной стены, проходящей вдоль южного основания Великой пирамиды и, спустившись к скале, сделали шокирующее открытие. Стена была построена на слое сжатого щебня и грязи, образующего поверхность, похожую на штукатурку. Еще более сенсационным было открытие Маллаха о том, что под поверхностью штукатурки находилась смесь цементоподобного раствора, который использовался в качестве связующего вещества египтянами Древнего царства.


Надо сказать, что Служба древностей его энтузиазма совсем не разделяла и очень неохотно дала разрешение просверлить одну дырку в одной из откопанных им из-под этого раствора плит. И 26 мая 1954 года Маллах именно это и сделал.

Обнаружилось темное пространство, в котором явно находилось нечто заслуживающее внимания. Поэтому раскопки были продолжены. Велись они осторожно, чтобы не расколоть каменные плиты, которые могли рухнуть на любое драгоценное сокровище, спрятанное под ними.

Прокопав два метра ниже поверхности, они достигли скального выступа. Теперь мы знаем, что этот выступ проходил по всей длине каждой стороны огромной ямы и служил полкой, на которую могли опираться массивные камни. Достигнув этого уступа, Маллах понял, что они уже близки к открытию.

Спустя годы, вспоминая тот день, когда он наконец-то открыл отверстие в историческую яму, Маллах написал:


Его предчувствие сбылось: лодка действительно была там. И не просто лодка, а лодка, которая бесспорно является самым большим и лучше всего сохранившимся образцом древнего корабля.


Открытие Маллахом лодочной ямы спровоцировало сразу два значимых события.

Во-первых, вызвало бурю национального и даже международного интереса.

Во-вторых, вызвало к жизни очень долгий процесс консервации, поскольку древнюю древесину нужно было сохранить любой ценой.

Всего через несколько дней после того, как Маллах проделал первую дыру в яме, фотограф журнала Life просунул в нее камеру и сделал одну из первых фотографий того, что лежало захороненным на окраине пирамиды Хуфу. На переднем плане фотографии видно одно из заостренных весел корабля, лежащее на аккуратно сложенных досках. На заднем плане, в дальнем конце ямы видна куча обломков, а также пыль и мусор, разбросанные по покрывающим их тростниковым циновкам. Это была поистине историческая фотография частей корабля, так долго пролежавших под землей.


Задача собрать их воедино выпала на долю главного реставратора Службы древностей, человека по имени Ахмед Юсеф Мустафа. Но он был вынужден ждать, пока их все не вынут из ямы, причем процесс их безопасного извлечения занял… несколько месяцев.

Вокруг ямы был возведен гигантский навес, и с помощью кранов были сняты все плиты известнякового покрытия. Однако, когда каждый из них был удален, команда поставила над ямой деревянную крышу аналогичного размера, прикрытой водонепроницаемой тканью, чтобы сохранить влагу в яме и предотвратить деформацию древесины.

Через шесть месяцев после открытия последний каменный блок был удален, но прошел еще целый год, прежде чем Ахмед Мустафа смог приступить к разборке частей корабля и подготовке их в реставрационном сарае, построенном неподалеку.

К концу июня 1955 года он смог начать кропотливый процесс каталогизации каждого предмета по мере его удаления. Он фотографировал каждый слой, делая составную фотографию слоя, чтобы точно знать, где каждый кусок был заложен людьми, которые его закопали, и по мере того, как процесс удаления продвигался, он начал замечать логическую последовательность расположения частей.

Были приняты соответствующие меры, чтобы не было потеряно ничего, что можно было бы спасти, и в результате после двух лет работ яма наконец-то опустела.

Всего в ней было обнаружено 1 224 отдельные детали, от самой большой доски и бушприта до мелких декоративных деталей, украшавших каюты.

Разложив детали в своей мастерской, Ахмед Мустафа приступил к сборке корабля, который изначально предназначался для повторной сборки уже в загробной жизни. И тут он заметил, что детали лодки несут на себе изображения четырех видов знаков и понял, что таким образом корпус судна египтяне поделили на четыре части: две левых (нос и корма) и две правых, тоже нос и корма, что значительно облегчило ему сборку этого… пазла.

Важно понимать тот факт, что до открытия корабля Хуфу о внутреннем устройстве египетских лодок и кораблей почти ничего не было известно. Геродот мимоходом упоминает тот факт, что египетские корабли не имели «внутреннего оребрения», но многие историки этот факт отвергли.

И вот, приступив к сборке судна и увидев повторяющиеся маркировки на многих отдельных его деталях, Ахмед Мустафа начал понемногу понимать, как был устроен этот корабль.

Современный метод состоит в том, чтобы начинать с внутренней части корабля, где киль используется в качестве основы для каркаса из шпангоутов, к которым затем прикрепляется обшивка. Корабль Хуфу, как и многие корабли Древнего мира, был построен совершенно иначе: строительство начинали с внешней обшивки и переходили к усиливающему каркасу без шпангоутов. Этот метод часто называют методом «сначала оболочка» или методом «соединения краев», причем оба названия следует понимать буквальным образом.

Строители начинали строительство корпуса, соединяя доски неравномерной формы вместе по их длинному краю, добиваясь формы корпуса, типичной для лодки. Доски корабля Хуфу, соединенные по краям, также являются ярким примером древней техники использования паза и шипа для соединения досок. В этом случае на длинных краях досок были сделаны прорези, и доски скреплялись вместе при помощи шипов, которые представляли собой деревянную планку, которая одинаково входила в обе прорези и не давала доскам соскальзывать.

Так или иначе, все доски были закреплены этими пазами и шипами, а между краями досок помещался тростник в качестве конопатки. Поскольку тростник расширялся при намокании, он прекрасно работал как плотный водный барьер, когда корабль находился в реке. На внутренней стороне корпуса вдоль внутреннего шва каждой кромки доски проходила деревянная опорная рейка, представляющая собой плоский с одной стороны деревянный стержень.

Затем на внутреннем крае каждой доски через равные промежутки были вырезаны v-образные отверстия. Отверстие не пробивалось полностью, и это позволило строителям еще больше укрепить соединение досок, поскольку они могли пропустить веревку через отверстия, идущие перпендикулярно кромке каждой доски, и плотно закрепить деревянные опорные рейки вдоль швов.

В описании это выглядит несколько заумно, но на фотографии хорошо видно устройство днища такого корабля и все его крепления.


Еще одно изображение различных методов строительства, используемых для водонепроницаемости корабля Хуфу. На практике конструкция корабля Хуфу была весьма изобретательной, потому что, как только лодку опускали в воду, древесина разбухала, а найтовы вдоль внутренней конструкции сжимались, затягивая крепления еще сильнее, и сохраняли корабль водонепроницаемым для путешествия по Нилу.

А ещё такой корабль можно было легко разобрать, перевезти по суше, а затем снова собрать для возвращения в следующий водоем.


Очевидно, что даже после того, как египтяне начали строить деревянные корабли, они все еще целенаправленно стремились воссоздать стиль и форму своих первых водных судов – лодок из папируса. Корабль Хуфу является прекрасным подтверждением этому, поскольку изогнутые концы корпуса напоминают форму изогнутых связок папируса.

Это почтение папирусу мы видим не только в силуэте корабля, но и в небольших декоративных деталях бутона папируса, вырезанных на колоннах каюты корабля, или в имитации веревочных креплений папирусного тростникового плота, которые мы видим на носу корабля.

Этот корабль был построен с учетом традиций, но ни одна из них, связанная с Древним Египтом, не была важнее, чем его религиозные ритуалы.



Тогда мы должны задаться вопросами: что побудило египтян построить такой величественный корабль? И почему они использовали его только один раз, а затем закопали?

Кстати, есть доказательства его использования.

Маркировка веревок на некоторых частях деревянных деталей указывает на то, что они, вероятно, были погружены в воду на короткий период времени, что позволило древесине набухнуть, а веревкам – оставить на них свои следы.

Впрочем, все ответы на эти вопросы легко находятся, если познакомиться с «Текстами пирамид». Эти тексты были найдены внутри гробниц и саркофагов Древнего Царства, датированных V и VI династиями. Их детализация и широкое использование в гробницах, говорит о том, что эти тексты должны были существовать до того, как они были записаны, подобно тому, как устные традиции всегда приводят к письменной традиции.

Таким образом, получается, что эти религиозные концепции присутствовали в мышлении египтян и в то время, когда фараона Хуфу хоронили в Гизе. «Тексты пирамид» указывают, что небо отделено от земли водным пространством. После смерти путь фараона на небеса лежал через воду, и человеком, который доставлял его туда, был некий перевозчик.

В «Текстах пирамид» 263 упоминаются «два небесных тростниковых плота», которые «поставлены для Ра, чтобы он мог переправиться на них к горизонту». Высказывания с 300 по 311 описывают самого перевозчика и объясняют фараону, что для того, чтобы пройти на его судно, ему необходимо знать названия его частей и… все имена самого перевозчика.

Кстати, ям с кораблями при пирамиде оказалось две, но западная яма была проигнорирована.

Лишь в 1987 году радиолокационное исследование выявило наличие в западной яме второй лодки. В том же году археологи пробурили в её крыше отверстие, чтобы вставить в неё крошечную камеру и сфотографировать деревянные доски. Однако лишь совсем недавно, в 2008 году, удалось собрать более 10 миллионов долларов для начала работ по её извлечению и реставрации.

В 2011 году рабочие приступили к удалению каменного перекрытия ямы, и даже тогда потребовалось ещё два года, прежде чем лодку начали извлекать в июне 2013 года. Нужно было поднять из ямы примерно 600 фрагментов, обнаруженных при сканировании.

Так что второй корабль оказался меньше первого, поэтому эксперты ожидают, что процесс восстановления займет ещё четыре года.

Однако открытие этого второго корабля очень важно. Ведь для того, чтобы перенести Хуфу на тот свет, требовалось именно два корабля: один – дневной, а другой – для ночи…