Из утраченного: автобус ЗИУ-6
Сегодня об очень необычной машине завода Урицкого (ЗИУ), выпускавшейся небольшой опытной партией в 1959-1970 г.г. Мало кто знает, что на энгельсском троллейбусном заводе пытались наладить производство автобусов, но не сложилось, предпочтение в итоге было отдано "ЛиАЗам" и венгерским "Икарусам". А несколько собранных и успешно прошедших испытания ЗИУ-6 остались ржаветь в качестве бытовок в разных уголках страны, один из них на своей родине, в Энгельсе. Вот об этой машине и пойдет речь, но сначала немного истории.
Вот что пишет об этой интересной машине ежеденедельник "Биржа плюс" и автор Олег Тимирязев:
Идея унификации транспортных средств различных типов не нова. Еще в первое послевоенное десятилетие в Советском Союзе выпускались унифицированные по целому ряду деталей трамвай (МТВ-82), троллейбус (МТБ-82), автобус (ЗиС-155) и даже... речное судно, известное как проект “Москвич”. Такая унификация позволяла государству сократить производственные затраты при изготовлении машин самых разных классов
В пятидесятые годы была вновь предпринята попытка производить схожие между собой автобус и троллейбус. Известно, что в ту эпоху большинство серийных автобусов вагонной компоновки имело переднее расположение силового агрегата. Двигатель, который, как правило, находился справа от водителя, “съедал” крайне много полезного места, и в результате номинальная пассажировместимость тех же ЗиС-155 и ЗиЛ-158 не превышала 60 человек. Если бы двигатель автобуса удалось вписать в подпольное пространство, как это было сделано в троллейбусе, стало бы возможным значительно увеличить количество пассажиров, приходящихся на единицу площади пола.
Когда троллейбусный завод имени Урицкого (Энгельс, Саратовская область) создал свою новую машину ЗиУ-5 с максимальной пассажировместимостью 120 человек (а произошло это в 1959 году), параллельно с ней появился и автобус, получивший обозначение ЗиУ-6. При этом с учетом тягового оборудования два транспортных средства оказались унифицированными почти на три четверти! Единственной, причем наиболее трудноразрешимой, проблемой дальнейшего развития конструкции такого автобуса стало отсутствие в СССР надлежащего силового агрегата, который мог бы придать достаточную динамику многотонной машине и одновременно легко умещаться под полом ее салона.
В качестве альтернативы на первом образце ЗиУ-6 был применен силовой агрегат в виде двух двигателей типа ЗиЛ-164, которые располагались в базе автобуса, по левому борту, и были соединены между собой карданным валом через гидромуфту, заимствованную у легкового автомобиля ГАЗ-12. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Коробка передач была пятискоростной и имела дистанционное электропневматическое управление.
Однако применение спаренной силовой установки в конструкции ЗиУ-6 было, конечно же, полумерой. Поэтому планировалось со временем заменить ее на отечественный шестицилиндровый четырехтактный дизель с горизонтальным расположением цилиндров, выпуск которого вменялось освоить Ярославскому моторному заводу. Образец ЗиУ-6 с таким дизелем, созданным НАМИ, был передан ЯМЗ и проходил там испытания, однако предприятие, еле-еле справлявшееся с выполнением заказов на дизели для массовых грузовиков, так и не смогло освоить мотор для автобуса, и его выпуск был отложен на неопределенное время.
В 1967 году завод имени Урицкого вновь вернулся к теме автобуса, унифицированного с троллейбусом. На этот раз предприятие предложило вариант ЗиУ-6-2М с импортными силовым агрегатом и КПП-автоматом. Дизель венгерского производства Raba-MAN модели D2156HM6U с горизонтальным расположением цилиндров, который к тому времени уже был успешно применен на семействе “180” венгерских автобусов “Икарус”, имел мощность 192 л. с. Он располагался в базе автобуса, под полом пассажирского салона, и был связан с гидромеханической трансмиссией Praga-2M70 (ЧССР), состоявшей из гидродинамического трансформатора и двухступенчатой планетарной коробки передач, от которой крутящий момент передавался на задний мост. ЗиУ-6-2М снабжался рессорной зависимой подвеской всех колес, пневматическим усилителем руля, бездисковыми колесами, барабанными тормозами с пневматическим приводом. Пневматический привод имели и пассажирские двери.
В сравнении с городским автобусом ЛиАЗ-677, серийный выпуск которого уже освоил к тому времени подмосковный Ликинский автозавод, ЗиУ-6-2М имел для сидения на 13 мест больше. Автобус из Энгельса был на 1330 мм длиннее ЛиАЗа и имел несколько больший — 12 метров против 11 — радиус поворота. Подножки пассажирских дверей располагались на меньшей, нежели у ЛиАЗа, высоте — 320 мм против 348, что позволяло облегчить вход и выход. Снабженный дизелем эн- гельсский автобус оказался гораздо более экономичным, нежели его ликинский одноклассник: расход топлива у ЗиУ-6-2М составлял 32 литра на 100 километров пути против 45 у ЛиАЗ-677.
Начиная с конца 60-х годов завод в Энгельсе выпустил небольшую опытную партию автобусов ЗиУ-6-2М, которые проходили эксплуатацию в Саратове и Москве. В 1971 году был подготовлен модернизированный вариант ЗиУ-6-2М, имевший обозначение ЗиУ-680. В качестве заднего моста на ЗиУ-680, как и на многих других моделях отечественных автобусов и троллейбусов начиная с семидесятых годов, был применен венгерский Raba с конической главной передачей и планетарными редукторами, встроенными в ступицы колес. Тогда же ЗиУ-680 экспонировался на столичной ВДНХ, причем рядом с ним демонстрировался и перспективный образец трехдверного троллейбуса ЗиУ-9Б, начало выпуска которого уже было запланировано на следующий, 1972 год. Это обстоятельство было более чем странным, поскольку абсолютно ясно, что из тех же соображений унификации завод имени Урицкого никогда не стал бы выпускать параллельно две машины разных поколений!
Интересно, что кузов одного из экземпляров автобуса ЗиУ-6-2М/680, ранее считавшегося безвозвратно утерянным, до последнего времени использовался в Саратовской области в качестве тира.
На этом поблагодарим Олега Тимирязева за рассказ про ЗИУ-6, и обратимся к нашим, саратовским энтузиастам исследования истории техники. Как верно было замечено, до 2006г. в г.Энгельс сохранялся кузов ЗИУ-6 в качестве тира, к несчастью, безжалостно порезанным в 2006г. Фотографиями этой машины проиллюстрирую дальнейший рассказ
вот так выглядел этот автобус после списания. Был установлен в качестве тира на ул. Ломоносова в Энгельсе.
вот так он выглядел в 2006 году, незадолго до уничтожения. Сразу бросается в глаза широкая радиаторная решетка в передней части кузова, и заливная горловина бензобака справа от передней двери.
посмотрим поближе. Автору неизвестна точная модификация этой машины, информации о них очень мало, а почти каждая опытная машина имела существенные отличия от предыдущей.
вид сзади. На первый взгляд, сохранность машины кажется неплохой, но это только снаружи, внутри полный разгром:
справа от водителя видим тот самый кожух, его предназначение пока неясно, но скорее всего он прикрывал радиатор охлаждения двигателя.
осмотрим салон - потолок уже начали крушить, скоро от этой машины ничего не останется....
мальчишки лазяют по крыше, отламывая и откручивая мелкие детали...
вот и всё, от автобуса осталась бесформенная кучка железа...
Это и другие фото любезно предоставлены пользователем sm-3 с сайта "Саратов на старых фотографиях" http://oldsaratov.ru/
и ещё немного истории эксплуатации этой машины в Москве от пользователя Геннадий с форума forum.tr.ru:
Вот что мне удалось собрать по вопросам работы ЗиУ-6 в Москве.
1. ПЕРВОЕ упоминание об эксплуатации автобусов ЗиУ-6 в Москве.
Один из руководителей технической службы 5-го автобусного парка рассказывал мне, как в начале 60-х годов он поступил на работу в техотдел парка и ему, молодому специалисту после института, сразу же доверили ответственное задание: "внедрить в производство" новый автобус ЗиУ-6, только что поступивший в парк для опытной эксплуатации. По его словам, было получено две машины и они работали на маршрутах парка с 1964-го по примерно 1967-й годы. Машины, по его мнению, в общем были не плохие, но требовали доработки.
У одного моего коллеги есть вырезка из журнала "Городское хозяйство Москвы" (середины 60-х годов), где есть очень нечёткое фото одного из этих ЗиУ-6 5-го парка: машины гос.№ 54-5(0) мма с трафаретом 10-го маршрута "Белорусский вокзал - 66-й квартал Хорошево-Мнёвников".
Однако в архиве "Главмосгортранса" сведений об опытной эксплуатации ЗиУ-6 в 5-м парке в середине 60-х годов мы не обнаружили.
1. ВТОРОЕ упоминание об эксплуатации автобусов ЗиУ-6 в Москве.
В 1967-м году две машины ЗиУ-6М поступили в 3-й автобусный парк, работали в основном на 111-м маршруте (который, так же как 5-й и 113-й, в те годы и примерно до 1980-го года обслуживался 3-м парком).
Эти сведения нам в своё время подтвердил ветеран 3-го парка, уважаемый В.А. Пронин. Он в те годы был начальником 5-й (позднее - 8-й) колонны. Но, к сожалению, ЗиУ-6 работали в другой колонне и более подробно про эти машины он нам сообщить не смог.
Возможно, в конце эксплуатации одну из этих ЗиУ-6М 3-го парка в середине 70-х отдали в другой город (???), а второй - списанный - продали одному из СУ "Мосотделстроя" для переоборудования в строительную бытовку.
...В середине 90-х эта бытовка долгое время использовалась строителями одного из микрорайонов подмосковного Королёва. Для Музя МГТ такая редкая машина, безусловно, представляла особый интерес и весной 1996-го года пришло время повести переговоры с "хозяевами ЗиУ-6М" - строителями - с целью вять сей "раритет" в Музей.
...К сожалению, мы буквально на день опоздали со своими "переговорами" - приезжаем как-то с утра на ст. "Болшево", где стоял автобус-бытовка - а он только-что сгорел: ещё дымится...
...В Музее МГТ остались только несколько фото этого сгоревшего автобуса. Внешне это был ЗиУ-6М со всеми характерными отличиями: решётками воздухозаборников (большая - центральная и маленькие - по бокам), "поздними" передним и задним мостами (типа ЗиУ-5Д) и т.п. Под автобус заглянуть не удалось - всё было завалено горелым мусором.
вот такая невеселая история, друзья. Казалось бы, на этом можно ставить точку в истории этой интересной машины, и все же, есть надежда, что однажды опытный ЗИУ-6 все же восстанет из небытия. Дело в том, что сохранилась радиаторная решетка одного из ЗИУ-6, и на её основе в принципе можно создать реплику легендарного автобуса. Ведь по кузову он практически на 95 процентов унифицирован с троллейбусом ЗИУ-5, а двигатель и трансмиссия были выполнены с использованием стандартных узлов и агрегатов отечественных автомобилей. Проблема только в двигателе ЗИЛ-158, блок для которого придется изготавливать на заказ, это будет самой дорогостоящей частью проекта.
На этой оптимистичной ноте и завершу свой рассказ, и на память вам моделька:
