Kas maksās un kas iegūs no transporta dekarbonizācijas, kāpēc investēt?

Ar neapbruņotu aci redzams, ka transporta dekarbonizācija Latvijā ir dziļā krīzē. Eiropas Savienība (ES) ir apstiprinājusi grozījumus direktīvā par atjaunojamo energoresursu izmantošanas veicināšanu. Līdz 2030. gadam atjaunojamo energoresursu īpatsvaru transporta jomā jāpalielina līdz 29%. Latvijā savukārt pēdējo divu gadu laikā atjaunojamo energoresursu patēriņš transportā ir sarucis no aptuveni 7% līdz 2%. Tātad ir dinamika, bet pretējā virzienā.

Tāpēc ir labs brīdis, lai analizētu šo mūžveco jautājumu – kas maksās un kas iegūst no tā, ka Latvijas valdība līdz šim bijusi vairāk nekā kūtra attiecībā uz emisiju samazināšanu transportā jeb, plašāk sakot, attiecībā uz atjaunojamo energoresursu izmantošanu, pirmkārt, vietējo energoresursu.

Šā gada 22. maijā visas Saeimā pārstāvēto partiju frakcijas parakstīja memorandu, tātad politisku apņemšanos, kas paredz tai skaitā “veicināt efektīvu un ilgtspējīgu vietējo energoresursu izmantošanu”. Tas beidzot ir solis energoneatkarības un energodrošības virzienā. Redzēsim, cik lielā mērā šīs Saeimas partijas ievēros sevis parakstītos politiskos paziņojumus.

Kas ir ieguvēji?

Tūkstoš reižu ir malta frāze, ka Eiropas zaļais kurss ir liela iespēja, kas palīdzēs ekonomikai kļūt ilgtspējīgai un pārvērtīs klimata un vides izaicinājumus jaunās iespējās dažādos tautsaimniecības sektoros. Cerēsim, ka Latvija pratīs izmantot savas iespējas, kas atkarīgs, protams, arī no katra uzņēmuma. Tāpēc būtu strauji jāmaina tas neveiksmīgais veids, kādā pēdējos gados tika īstenota transporta dekarbonizācijas politika.

Iepriekšējās Latvijas valdības konsekventi samazināja atjaunojamo energoresursu patēriņu transporta jomā. Vispirms tika atceltas akcīzes nodokļa atlaides biodegvielām, pēc tam iestrēga biometāna attīstības programma, kuru tagad, šķiet, jaunā Klimata un enerģijas ministrija varētu tomēr beidzot iedzīvināt. Vēlāk no likuma par piesārņojumu izzuda normas par degvielu emisiju samazināšanu, kam pagājušajā gadā sekoja lēmums par obligātā piejaukuma atcelšanu, tādējādi atsakoties no vietējās atjaunīgās degvielas par labu ārzemēs saražotai fosilai degvielai. Uz ārvalstu fosilo resursu ražotājiem kā ieguvējiem no valdības lēmumiem pirms gada norādīja arī Konkurences padome. Elektromobilitātes ieviešana stagnē, jo nepietiek motivācijas. Tādā veidā faktiski jau pusotru gadu mums nav pieejams neviens instruments, kas stimulētu transportā lietot atjaunojamos energoresursus. Esam unikāla valsts visā ES, diemžēl līdz šim negatīvā nozīmē.

Tas, ka fosiliem resursiem saglabāsies ievērojama tirgus daļa arī nākamo desmitgažu laikā, ir vairāk nekā pašsaprotams un ne par to būtu jāuztraucas. Jautājums ir plašāks, varētu teikt, globālāks, proti, jautājums ir par proporciju – cik lielā mērā. Vai no tā sauktā Eiropas zaļā kursa iegūs arī Latvijas ražotāji un izejvielu piegādātāji?

Laikā, kad enerģijas piegādes tiek izmantotas kā ierocis, vietējās enerģijas ražošanai būtu jābūt fokusā, taču Latvijā tai bijusi pretestība. Lai atceramies arī pretestību pret vēja enerģijas sektoru, kas savā ziņā arī ir vietējā enerģija. Šajā aspektā Latvija ir visai atšķirīga, jo tuvākās kaimiņvalstis skaidri atbalsta vietējās enerģijas izmantošanu transportā. Šeit jāpiebilst, ka runai ne vienmēr jābūt par atbalstu tiešu finansiālu subsīdiju veidā, drīzāk par noietu veicinošiem regulējumiem un par subsīdijām jaunu tehnoloģiju pētniecībai.

Igaunijā ir veiksmīgi īstenota biometāna programma. Atšķirībā no daudzām Rietumeiropas valstīm, kur ar dīzeļdegvielu darbināmi autobusi tiek aizstāti ar elektriskajiem, Igaunijas autobusu parks lielā mērā ir atkarīgs no tiem, kas darbojas ar biometānu. Tartu visi pilsētas autobusi kursē ar biometānu, savukārt Tallinā aptuveni divas trešdaļas. Lietuvā pirms dažiem gadiem tika izstrādāta alternatīvo degvielu ražošanas attīstības programma, kas paredz atbalstu gan biodegvielai, gan biometānam, ko ražo no vietējās izejvielas. Pie kam Lietuvā ir paredzēts atbalsts arī tā sauktajai otrajai biodegvielas paaudzei, proti, jaunām tehnoloģijām. Polija ir valsts, kuru var apskaust par to, cik tās politiķi ir nacionāli noskaņoti un stāv un krīt par Polijas ražotājiem, nupat pieņēma lēmumu celt jaunu rūpnīcu biodegvielas ražošanai. Poļi ražo daudz rapša, viņi to pārstrādā pie sevis, iegūst gan lopbarību, gan biodegvielu, ar ko aizstāj fosilo degvielu. Pārsteidzošākais, ka šo lēmumu poļu deputāti savā parlamentā pieņēma vienbalsīgi!

Tādējādi dažādās ES valstīs valdības dažādā veidā atbild uz jautājumu, kas būs ieguvēji no Eiropas zaļā kursa – vietējie ražotāji, ārzemju tehnoloģiju un produktu piegādātāji, un kādās proporcijās, jo te nav “balts melns” variantu. Līdz šim mūsu politiķi ar saviem lēmumiem nostājušies pret uzņēmumu vēlmi investēt šeit, Latvijā. Ja lēmumi ir par labu importam, tad kāpēc gan lai šeit investētu?

Somija kopā ar Igauniju strādā pie plāna par “ūdeņraža ieleju”. Ar to viņi skaidri demonstrē, ka vēlas piesaistīt investīcijas ūdeņraža ražošanai savās valstīs. Viens no igauņu lozungiem šajā tēmā ir “Ekonomikas izaugsmes sasaiste ar klimata pārmaiņām”. Igauņi acīmredzot grib izmantot “zaļo kursu” savā labā, attīstīt jaunas vietējās ražošanas jaudas, pat jaunus sektorus Igaunijā.

Vai būs solītais izrāviens?

Taisnības labad jāatzīst, ka šīs Saeimas politiķi iesāka ar pozitīvu, apņēmīgu rīcību. Jāatzīmē tas, kā Saeimas deputāts A.Kulbergs panāca likumdošanas izmaiņas, kas palielinās jaunu – pirmkārt, elektroauto noietu. Kaut neliels, bet tomēr solis pareizā virzienā. Elektroauto noiets stagnē Latvijā, tāpēc ikviens lēmums, kas palielina autoparka elektrifikāciju, ir vēlams. Redzot negatīvos signālus Rietumeiropā attiecībā uz elektroauto noietu, Latvijā vajadzētu ieviest papildu stimulus, piemēram, subsidēt juridiskās personas iegādāties elektroauto. A.Kulberga atzīstamo iniciatīvu būtu jāattīsta, jo elektromobilitātes uzrāviens pats no sevis var nenotikt. Var saprast LDDK prezidenta A.Bites medijos nupat pausto secinājumu, ka šobrīd nav motivācijas pirkt elektroauto. Ar esošo tempu “veco” iekšdedzes dzinēju auto nomaiņā mēs riskējam nekad nesasniegt tos mērķus, ko mūsu valdība – pirmkārt, K.Kariņa vadībā – ir parakstījusi Briselē.

Mēs nevaram līdz šim lepoties ar pārliecinošu autoparka pāreju uz tīro zaļo degvielu, proti, elektrību un citām degvielām. Svarīgākais – tagad būtu jādod skaidrus virziena norādījumus un signālus no politikas, no valdības.

Agrāk bizness mēdza teikt, lai tikai valdība netraucētu, tagad gribētos atzīt, ka ambiciozās klimata politikas dēļ tādi norādījumi ir nepieciešami. Uzņēmumā, kuru es pārstāvu, mums ir investīciju plāns gan tuvākajiem pāris gadiem, gan arī vidējai perspektīvai. Esam iegādājušies jaunas tehnoloģijas, piesaistām Eiropas finansējumu. Gribētos saprast, ka skatāmies pareizā virzienā un ka valsts attieksme būs vismaz neitrāla, nevis negatīva kā pēdējo gadu laikā.

Kas maksās par karstu gaisu un kas investēs?

ES regulējumi paredz, ka valstij būs jāpērk tā sauktās CO2 kvotas no citām valstīm tajā gadījumā, ja valsts pati nespēj samazināt emisijas un sasniegt mērķus. Tātad jātērē nauda no budžeta, kuru citādāk varētu ieguldīt izglītības, veselības, enerģētikas un citu nozaru attīstībā. Latvijas pirmie biometāna ražotāji ved savu produktu uz Vāciju, kura tātad iegūst emisiju samazinājumu un kura pēc brīža pārdos Latvijai emisiju kvotas. Mēs samazināsim emisijas citām valstīm nevis sev un papildus tam eksportēsim naudu, lai no tām pirktu “emisijas uz papīra” jeb karstu gaisu, kā to tautā bieži dēvē. Šī absurdā situācija var izrādīties realitāte, lai arī, protams, negribētos. Ja finanšu ministram A.Ašeradenam ir daudz liekas naudas budžetā, tad gan nebūtu ko uztraukties, bet tā diez vai ir taisnība.

Kādreiz nodokļu likumos tika ieviests princips, saskaņā ar kuru piesārņotājs maksā. Pagaidām nav vēl skaidrs, vai tas attiektos arī uz šo jauno situāciju, proti, kam būtu jāmaksā par emisiju nesamazināšanu. Vai visiem nodokļu maksātājiem no jau pieminētā A.Bites (LDDK) līdz simboliskajai Martas tantei no Bauskas, vai tikai fosilās degvielas lietotājiem, un atkal kādā proporcijā un kāds būtu sociāli taisnīgākais modelis?

Klimata un enerģijas ministrija nupat uzsākusi to, ko kādreiz dēvēja par “ilgo ceļu kāpās” – proti, cīņu par to, lai Nacionālo enerģijas klimata plānu piepildītu ar jēdzīgu saturu. Ministrs K.Melnis likumdošanas iniciatīvās iekļāvis ES direktīvās minētos mērķus attiecībā uz transporta zaļināšanu. Tas ir pozitīvi, it īpaši, ja tikpat pārliecinoši tiks piedāvāti arī instrumenti šo mērķu sasniegšanā. Par tiem diskusijas vēl tikai sāksies.

Transports ir joma, kurā ir vislielākais fosilās enerģijas īpatsvars, un tajā ir liels potenciāls samazināt emisijas ar salīdzinoši mazākām izmaksām nekā citās jomās, uz kurām attiecas ne-ETS mērķi (lauksaimniecība, rūpniecība, ēkas).

Latvijas Biodegvielu un bioenerģijas asociācija rosina straujāk ieviest biodegvielas un citu atjaunojamo resursu izmantošanu veicinošus pasākumus Latvijā, lai samazinātu emisijas transporta sektorā, izmantotu vietējos resursus un palīdzētu valstij virzīties uz zaļo mērķu sasniegšanu.

Autors ir Latvijas Biodegvielu un bioenerģijas asociācijas valdes loceklis, uzņēmuma Bio Venta valdes loceklis

The post Kas maksās un kas iegūs no transporta dekarbonizācijas, kāpēc investēt? appeared first on IR.lv.