De sa conception à sa destruction, en passant par son utilisation en MotoGP, le fabuleux destin du pneu Michelin

Depuis 2016, Michelin équipe toutes les équipes de MotoGP. Une aventure qui nécessite une organisation sans faille pour élaborer des pneus pour les meilleurs mais aussi les plus exigeants pilotes du monde. A l’occasion du Grand Prix du Portugal le week-end dernier, la manufacture clermontoise nous a dévoilé les étapes qui permettent à ses gommes de connaître les affres de la vie à 360 km/h.

1. La conception

« C’est un exercice excitant parce qu’il faut utiliser tout ce qu’on sait, mais aussi tout ce qu’on ne sait pas encore, le prédire, et à la fin sortir une gamme pour toute l’année, performante dans tous les contextes », résume Matthieu Bonardel, le patron de Michelin Motorsport. La manufacture clermontoise imagine des pneus selon les circuits avec des niveaux de rigidité et de performance différents. La conception part donc de l’expérience accumulée par « Bib », en tenant compte des nouveaux circuits ou des évolutions des motos. A noter que l’avant et l'arrière ont des développeurs dédiés.

Une fois le pneu en tête, quelques prototypes sont fabriqués et des essais internes effectués discrètement sur des « mulets » maison (photo) bardés de capteurs. Une présélection est effectuée et confirme ou pas les tendances. Les écuries essaient ensuite les nouvelles gommes lors des tests officiels. 40 % de la gamme actuelle a été par exemple testée fin 2023 à Valence, le reste à Sepang en janvier-février. « Avant de valider une évolution, on s’assure qu’elle convient à tout le monde. »

« Une fois le pneu validé, il y a une grosse pression sur la phase industrielle parce qu’il faut produire plus d’une trentaine de spécifications pour couvrir l’ensemble des 23 circuits de la saison. » Si, individuellement, des éléments du pneu peuvent déjà exister, la fabrication - réalisée à Clermont - nécessite un travail d’assemblage de 30 minutes. Sous l’œil humain, une machine associe les couches de gomme et les renforts et constitue les nappes d’une manière extrêmement précise. « C’est de la haute couture pour circuit. » Vient ensuite la phase de cuisson (vulcanisation) pour que les liaisons se fassent et que la chimie des 200 matériaux se construise.

Après les 30 minutes de fabrication, la même durée environ est nécessaire pour s’assurer que le pneu est bien conforme, et ce « malgré la maîtrise du procédé ». Cinq étapes de vérifications sont menées avec des interventions à la fois humaines mais également technologiques au travers de caméras à rayons X ou d’ultrasons par exemple qui explorent la structure du pneu.

Une fois (bien) né, le pneu est stocké à Clermont dans un magasin situé près de Ladoux (des stocks de sécurité existent ailleurs). Pas n’importe comment puisque les propriétés du pneu peuvent être altérées sur la durée par une température non adaptée. Quand son tour est venu, le pneu est transporté, acheminé sur le lieu de son futur exploit. « Cette logistique est essentiellement en camion pour l’Europe, maritime ailleurs. On utilise plus rarement l’avion. Dans tous les cas, la température reste contenue et contrôlée en permanence »

Sur le circuit lors des premiers jours de la semaine de course, sur 400 pneus, des lots de 15 avant et 12 arrière (photo) représentant différentes spécifications sont constitués. Ces lots identiques sont attribués par tirage au sort à chaque pilote. Dans une structure faisant office de magasin, une dizaine de monteurs s’occupe du montage/démontage sur les roues. « L’équilibrage,c’est de l’horlogerie avec un laser qui s’assure que le pneu est bien positionné. » Des codes-barres sont apposés pour que les choix de pneus soient exploités par la télé.

Chaque écurie prend en charge ses pneus montés et la responsabilité de deux exercices délicats : le gonflage et la mise en chauffe. La pression doit être faible mais pas trop, la gomme doit être chauffée mais pas cuite. Malgré l’usage de couvertures, il faut quelques virages à un pneu pour atteindre 130°, la température où sa technologie s’exprime le mieux. Un correspondant Michelin opère dans chaque équipe pour conseiller et partager les informations générales, tout en préservant la confidentialité des écuries. « Chaque pilote sollicite le pneu de manière totalement différente, a ses préférences, ses réglages, sa stratégie. C’est toujours lui qui décide. »

Dès son usage terminé, le pneu est, comme tous les autres, récupéré par Michelin et démonté. Il est décortiqué (photo), analysé et alimente, au même titre que la télémétrie transmise par les équipes, la collecte de données qui servira à l’élaboration de la prochaine gamme. De retour à Clermont, les pneus usés, extrêmement énergétiques, sont déchiquetés puis utilisés comme combustible dans des usines. « Aujourd’hui, on ne peut pas les mettre dans un circuit de recyclage car ils restent confidentiels mais on espère qu’on pourra vite les réincorporer dans un nouveau cycle de production. »

Textes : Frédéric Verna Photos : D.R./Michelin