Tarifs autoroutiers et poids des voitures : la proposition choc d'une députée Renaissance
Ce n’est encore qu’une proposition de loi sobrement intitulée "Transformation du parc automobile français". Mais à force de gagner en notoriété, elle pourrait bien servir de base à une future réglementation sur le poids des véhicules. Les vents sont favorables. La masse moyenne d’une voiture est passée, en un peu plus de soixante ans, de 778 à 1 233 kilos souligne l’Ademe, l’Agence de la transition écologique. Et ce n’est pas fini : en l’absence d’un changement d’habitudes dans l’usage et la production, elle pourrait atteindre 1 535 kilos en 2050. "Les exigences de sécurité, les options de confort et le triomphe de l’imaginaire des SUV ont eu raison de la sobriété initiale des voitures, qu’incarnent des modèles iconiques comme la Citroën 2 CV ou la Renault 4L", constate Olga Givernet, ingénieure et députée Renaissance de l’Ain, à l’origine du texte.
L’embonpoint automobile est donc dans le viseur. Ainsi, la proposition de loi obligerait les flottes d’entreprises à perdre du poids au fil du renouvellement des véhicules. "Les professionnels, qui représentent la moitié des achats neufs en France, choisissent en grande majorité des automobiles de grosse taille, qu’elles soient électriques ou non. Cette propension crée, sur le marché de la seconde main, une inadéquation entre les types de voitures disponibles et les besoins des particuliers, qui recherchent plutôt des modèles compacts ou des citadines", justifie la députée, qui souhaite introduire par ailleurs un malus pour les véhicules électriques d’un poids supérieur à 1,9 tonne.
Le texte propose également un tarif d’autoroute différencié, inversement proportionnel au nombre de personnes dans la voiture. "Dans l’esprit, on aurait un prix normal pour une personne seule au volant et un tarif bonifié s’il y a un bon remplissage", explique Olga Givernet. Les modalités précises restent à définir, ce qui laisse la porte ouverte à d’autres possibilités : surcoût pour les gros SUV conduits à vide ou voies réservées pour les véhicules bien remplis, comme c’est le cas en Californie.
Ne pas froisser les susceptibilités
Dernier point abordé par le texte, l’autorisation sur les voies rapides des petits véhicules électriques légers capables de monter à 90 kilomètres-heure. D’autres pays européens y sont déjà favorables. "En mettant en œuvre l’ensemble de ces mesures, on peut sans doute réduire de 30 % la masse totale sur les routes", prédit la députée. Dans un futur plus ou moins proche. Le péage différencié, par exemple, ne pourrait être introduit qu’à l’occasion d’une renégociation entre l’Etat et les concessionnaires. Pas avant 2030, donc. Ce qui laisse le temps de poursuivre les débats.
Le véhicule individuel reste l’un des points les plus durs à attaquer d’un point de vue de l’adaptation au changement climatique. Beaucoup d’automobilistes n’ont pas les moyens de passer à l’électrique. Par ailleurs, dans les grandes entreprises, le manque d’appétit pour les petits véhicules verts pousse à l’intégration de modèles électriques plus luxueux et plus lourds, de type Tesla ou BMW, dans les catalogues. Revenir à des modèles plus sobres risque de froisser quelques susceptibilités.
"Attention à ne pas envoyer le mauvais signal. Pour atteindre nos objectifs climatiques, l’électrification des véhicules compte plus que leur poids, prévient Cédric Philibert, chercheur associé à l’Institut français des relations internationales et auteur du livre Pourquoi la voiture électrique est bonne pour le climat (Ed. Les petits matins). Si on veut faire dans la sobriété, la limitation de vitesse à 110 kilomètres-heure sur les autoroutes serait plus efficace." Problème, ce genre de mesure passe toujours aussi mal auprès d’une partie de la population. Bercy est conscient du fait qu’il faut aller plus vite sur la sobriété. Mais le sujet est explosif. La dernière limitation à 80 kilomètres-heure sur les routes secondaires avait attisé une colère fulgurante, celle des gilets jaunes.