La prossima Europa salvi il settore auto
La scelta di Stellantis di importare in Europa le vetture elettriche della startup cinese Leapmotor getta nuove ombre sul futuro degli impianti italiani del gruppo e in particolare su Mirafiori, dove è concentrata la produzione della 500 elettrica . L’accordo con Leapmotor, di cui Stallantis è azionista con il 21 per cento, prevede il lancio in Europa a settembre di due modelli, la city car T03 e il suv C10. Le vendite avverranno attraverso una rete di 200 concessionari che saliranno a 500 entro il 2026. Non è ancora stato definito se le auto della Leapmotor saranno prodotte anche in Europa. Sta di fatto che, ad oggi, un’altra fettina del mercato europeo verrà mangiato da un produttore cinese, e non da uno italiano, francese o tedesco.
Non sembra un gran risultato per un continente che vantava un primato tecnologico nel mondo dell’auto e che ora viene superato nella tecnologia del futuro dai cinesi.
Questa la fotografia della produzione mondiale: secondo i dati dell’Oica, l’organizzazione internazionale dei produttori di veicoli a motore, i più grandi produttori di auto e veicoli commerciali del mondo sono ormai i cinesi che nel 2023 hanno sfornato dalle loro fabbriche più di 30 milioni di veicoli (con un aumento del 17 per cento rispetto al 2019). Il Giappone produce invece quasi 9 milioni di veicoli all’anno. Gli Stati Uniti viaggiano sui 10 milioni. L’Europa nel suo complesso ha prodotto nel 2023 più di 18 milioni di mezzi: pur avendo recuperato in parte il terreno perduto durante la pandemia, la produzione è ancora inferiore del 15 per cento rispetto ai livelli del 2019. Il primo produttore europeo è la Germania con 4,1 milioni di pezzi seguito dalla Spagna (2,5 milioni) e dalla Francia (1,5 milioni). L’Italia è al settimo posto con appena 880 mila veicoli.
I cinesi hanno imparato a fare buone auto grazie anche alle joint venture impiantate a suo tempo sul loro territorio dalle case europee, ingolosite dal potenziale mercato asiatico e dai bassi costi di produzione: la prima fu la Volkswagen 40 anni fa. Poi i cinesi hanno scelto con ammirevole preveggenza di investire sull’auto elettrica e sulle batterie, diventando leader mondiali in questo campo. Tanto è vero che molte delle vetture a batteria europee o americane che circolano sulle nostra strade, come la Tesla 3, la Smart, la Mini Cooper, la futura Cupra Tavascan, alcuni modelli Honda, sono prodotte in Cina.
Oggi l’industria europea si trova spiazzata, in ritardo sull’elettrificazione (anche nell’ibrido, dominato da Toyota), senza il controllo del settore delle batterie, costretta dalle norme europee e dalla concorrenza a investire nella nuova tecnologia ma con una clientela ancora non molto numerosa. Dario Duse, Country Leader Italia della società di consulenza AlixPartners, ha spiegato che “tutti i grandi costruttori hanno una gamma elettrificata disponibile, ed è previsto che ulteriori 616 miliardi di dollari saranno investiti nel mondo entro il 2027, ma al contempo l’industria ha assunto un atteggiamento attendista. L’elettrico, gravato da costi superiori alle pari versioni con motore a combustione, continua anche ad avere volumi produttivi per piattaforma e modello di gran lunga inferiori alle pari versioni tradizionali, con conseguente problema anche di capacità di assorbimento dei costi fissi”.
In questa situazione complessa la politica europea si muove in modo apparentemente schizofrenico: mentre gli Usa impongono dazi del 102,5 per cento sulle auto cinesi, la Commissione europea ha avviato un’indagine per verificare se Pechino sta sovvenzionando in modo illegale le sua industria ma un eventuale aumento dei dazi, possibile a partire da luglio, è ostacolato dalle case che producono in Cina, come quelle tedesche, e nel frattempo Paesi come Ungheria, Spagna e anche Italia invitano i cinesi a produrre da noi. La Byd costruirà un impianto in Ungheria, dove già sono sbarcati Nio e Catl, la più grande azienda di batterie al mondo. In Spagna la Chery utilizzerò una fabbrica ex-Nissan per fabbaricare auto elettriche. E Roma continua a corteggiare i produttori cinesi per riuscire ad avere in Italia un’altra casa accanto a Stellantis.
Mentre gli europei non sanno bene che fare, quasi un quinto (19,5 per cento) dei veicoli elettrici venduti in Europa l'anno scorso sono stati costruiti in Cina. I brand strettamente cinesi, in particolare, hanno conquistato l’8 per cento di questo mercato e l’organizzazione ambientalista Transport & Environment prevede che potrebbero raggiungere l'11 per cento nel 2024 e il 20 per cento nel 2027. Il valore delle esportazioni di auto a batteria dalla Cina all'Europa è cresciuto di sette volte nel giro di quattro anni, passando dagli 1,6 miliardi di dollari del 2020 agli 11,5 miliardi del 2023. E intanto migliaia di veicoli importati dalla Cina hanno invaso diversi porti marittimi europei, giocando di anticipo per evitare un eventuale aumento dei dazi, oggi fissati al 10 per cento.
Risultato prevedibile di questo grande sommovimento? Nuovi stabilimenti cinesi in Europa, possibile passaggio alle case asiatiche di brand europei, come già è avvenuto con Volvo, e progressiva distruzione dell’industria europea dell’auto. Nella sua Lettera all’Europa, il Ceo dei Renault Luca De Meo ha scritto: “L’Europa sta elaborando un’intera nuova serie di norme e regolamenti. In media, da qui al 2030 le varie direzioni della Commissione europea introdurranno da otto a dieci nuovi regolamenti all’anno. E questo senza un organismo che approvi il calendario di pubblicazione. Si tratta di una situazione estremamente svantaggiosa per le imprese, che spesso sono costrette a adattarsi al ritmo serrato di applicazione di queste nuove normative, mobilitando ingenti risorse ingegneristiche (fino al 25 per cento di un dipartimento di R&S) per studiarne l’applicazione”. Secondo il manager italiano occorre “definire una strategia industriale per l’Europa, in cui l’industria automobilistica sia uno dei pilastri principali. Il settore automotive rappresenta più di 1/3 dell’industria totale europea. L’Europa ha bisogno di un quadro regolatorio con una base stabile ma in evoluzione nei contenuti, seguendo l’esempio del modello cinese. È essenziale creare condizioni favorevoli alla nascita di nuove aziende europee sul modello Airbus, con competenze in tecnologie chiave. Mettere attorno a un tavolo tutte le parti interessate per sviluppare questa strategia: scienziati, industrie, associazioni, sindacati e Ong. Porre fine all’attuale sistema basato sull’introduzione continua di nuove norme, la fissazione di scadenze e la minaccia di multe in caso di non applicazione”. Al prossimo Parlamento il compito di salvare l’auto europea.