Чому Ічнянські сільгосппідприємці купують власний локомотив, або Проект Юрія ЩУКЛІНА «Як врятувати «Укрзалізницю» та гроші виробників»
Коли знайомишся з такими людьми, як Юрій Щуклін, розумієш, що цей світ належить лідерам, котрі завжди мають море ідей про те, як змінити життя, зробивши його кращим, глобально зручнішим, геніально простішим у різних сферах. А ще такі люди ніколи не здаються, вони готові в будь-яких ситуаціях завершити почате.
Отже, знайомтеся: Юрій Щуклін – засновник, ідейний натхненник багатьох транспортно-логістичних компаній, таких як «Зертек», «Алекс Трейд», «Термінатор», АТП та невеликих підприємств.Зона спеціалізації пана Юрія – сучасні логістичні рішення при організації безперервного транспортування зернових, консолідація авто- і залізничних перевезень, оптимізація та скорочення витрат, філософія ощадливості. Що це значить? Про це – в нашому інтерв’ю.
– Україна нині виробляє дуже багато зерна, люди навчилися його вирощувати, врожайність збільшилася, але постала проблема – вигідно продати вирощене зерно, якомога швидше доставивши його до портів, де на товар чекають покупці. Транспортувальники на цьому теж можуть отримати прибуток. І всі ці кошти залишаться вдома, в Україні. Здається, все просто. Але! Існує багато перешкод. Від так званої нестачі вагонів, локомотивів до відсутності зобов’язань та компетенцій.
– На минулорічному міжнародному форумі експортерів у Чернігові справді багато говорилося про те, що вагонів катастрофічно не вистачає…
– Ось тут я сказав би інакше. Вагонів вистачає, а от стратегії і тактики розподілити їх грамотно, врахувавши всі нюанси, – ні! Тобто справа в компетенції. Я понад 20 років займаюся вагонами й зерном. І добре обізнаний у цій темі. Навіть коли у мене було власне АТП, я возив автомобілями зерно, так само залізничним та річковим транспортом. Із 1997 року.
Отож вважаю: аби розібратися в ситуації з вагонами, експертам треба принаймні вийти з офісів. От скажіть, «Укрзалізниця» чия? Наша з вами. Тому, зрозуміло, саме ми повинні берегти її, компенсуючи всі її витрати, щоби можна було придбати зношені вагони й локомотиви, аби вона не стала. У той же час, якщо добре поміркувати, можна обійтися й тими, що є, тільки ретельно все спланувати і грамотно їх розподілити! Треба лише створити правильну модель та весь час удосконалювати її.
Саме таку модель я створив у Ічні (з подачі однієї дуже мудрої людини) – і вона діє. За такою схемою можна вчитися та створювати цілу стратегію залізничних перевезень у державі.
– І яким чином це зробити?
– У своїй розробці я консолідував кількох місцевих виробників, котрі не просто мають гарно організований бізнес, а й люди порядні та мудрі. Тому вони підтримали мою модель, аби і в їхніх господарствах, а згодом – і в цілій країні справа доставки зерна до портів була влаштована правильно й розумно. Це, зокрема, Михайло Бондар, керівник СТОВ «Інтер»; ПСП «Фортуна», директор Іван Пащенко; Ічнянський завод сухого молока та масла, керівник Віктор Кияновський.
Аби транспортувати вирощене зерно, кожен із них наймав свого експедитора. А коли почалися проблеми з вагонами, то витрат іще побільшало. Тоді я запропонував цим підприємцям свій план. І вони ризикнули.
Тепер ми з ними заздалегідь плануємо перевезення та складаємо графік руху поїздів, який я погоджую з «Укрзалізницею». Зауважу: все це робимо абсолютно прозоро. Як-то кажуть, без «лівих» коштів. Чому так говорю? Бо я дуже добре знаю «традиції та звичаї» ринку експедиторських послуг. Тому й вирішив урешті-решт його оптимізувати.
Я показав, скільки вагони, в нашому випадку – котрі, за моїм оптимізованим планом, їздитимуть в Ічню по зерно, дадуть прибутку «Укрзалізниці». Наприклад, коли раніше, образно кажучи, то був мільйон гривень, то нині це буде 2 мільйони. Тому й організувався наш, так би мовити, ічнянський кластер і пілотний ічнянський проект – коли на маршруті прямування вагони не піддаються переробці й сортуванню та їдуть без зупинок від станції виробника до порту, тобто до покупця. При цьому такий вантажний поїзд (54 вагони) робить удвічі більше ходок за місяць, ніж інші вагони окремо. Головне, як бачимо, – прорахувати нормальний графік та сумлінно його виконувати.
При цьому не тільки «Укрзалізниця» у виграші завдяки своїм прибуткам, а й наші виробники зерна мають прекрасну економію за сезон: приміром, в одному господарстві – 15 мільйонів, в іншому майже 10 мільйонів гривень.
І ми, партнери, дуже тому раді. Тому, скориставшись ситуацією з прибутками, практично купили для Ічні свій локомотив. І завтра, якщо приймуть Закон про приватну тягу, купимо й магістральний. Що ж стосується вагонів, то вони є, їх тільки потрібно навчитися раціонально використовувати.
Наступного року, завдяки нашому проектові, збираюся збільшити потужність залізничної станції Ічня, тобто відправлень звідси зерна. Нині ми охоплюємо радіус навколо Ічні – 70 кілометрів. Але на майданчику у мене стоїть чимало автотранспорту, завдяки якому я можу збільшити радіус до 120 кілометрів.
– Звідки автотранспорт?
– Його власники зрозуміли, що у нас робота гарно оплачується. А також працювати можна з вересня по травень включно. Отож залюбки пропонують свої послуги. Власне, ми вже зареєстрували Ічнянський Транспортний Хаб.
Зрозуміло, при всьому цьому Ічня розвиватиметься досить інтенсивно. Адже нещодавно тут запрацював іще й митний термінал.
Варто сказати і про те, що отримали мої партнери-сільгоспвиробники. Наприклад, Іван Миколайович Пащенко з «Фортуни» до цього продавав зерно через посередників. Коли ж я з’єднав виробника з портом, підприємець сам продає своє зерно та має прекрасну економію. «Інтер» винаймав для транспортування приватний парк. Віктор Кияновський – експедиторів. Тепер усе змінилося. І хоча треба підлаштовуватися під командну роботу, але воно того варте.
– Пане Юрію, як ви створили такий проект? Тобто де «кузня кадрів» – таких менеджерів-виробників-логістів?
– Сам я із Запоріжжя. Але навчався в Борзнянському радгоспі-технікумі на бджоляра. Пасікою я займався до армії на Ічнянщині. Звідтоді полюбив цей край. А коли повернувся зі служби, наприкінці 90-х почав переробляти зерно на борошно. Далі зайнявся його відправкою. А потім став допомагати іншим підприємцям відправляти. Навіть великій американській компанії. Відтоді в країні почав формуватися ринок експедиторських послуг. Згодом я створив своє перше АТП, а потім докупив друге в Бердянську. І воно було найбільшим на той час у Запорізькій області – 60 зерновозів. Але після кризи 2008 року та повсюдного «запровадження заохочення менеджменту» замовника перевезень (відкат) цей бізнес занепав, і я сконцентрувався на залізниці.
– Ваш логістичний проект – справжня економічна наука.
– Знаєте, до 2014 року я просто працював і був задоволений своїм бізнесом. Але потім зрозумів, що настав час змінюватись. І прозорість операцій має бути понад усе. Бо ж, чого гріха крити, багато хто в країні «купує» привілеї та переваги. Тому треба було змінитися у правильному напрямку, але не втратити бізнес. У той же час на «Укрзалізницю» прийшла нова команда, котра почала оптимізацію перевезень, маршрутів та станцій. І наш проект вливався в цей простір. Наші ідеї приймалися, зокрема й маршрутизація – коли потяг із 54-ма вагонами їде до кінцевої станції без сортування на шляху.
Додам, що я проти приватної тяги. Що це таке? Рік тому на бумі обмеженої кількості вагонів люди почали купувати власні. Нині не вистачає локомотивів, чим намагаються скористатися «кіпрські підприємці», запровадивши приватну тягу, чим позбавлять «Укрзалізницю» основного прибутку та джерела відновлення парків. Усі їхні витрати на придбання локомотивів, обслуговування кредитів, страховок і пентхаузів з яхтами будуть за рахунок сільгоспвиробників. Такий собі Роттердам + …
Пропозиція? Група виробників, особливо зі станцій, які під загрозою закриття, купує кооперативний локомотив, котрий оброблятиме їхні вантажі та формуватиме збірний або ступінчастий маршрут. І ніхто нікого не закриє. Ніхто нікого не утримуватиме. Також це не дозволить «Укрзалізниці» та приватним паркам використовувати дефіцит тяги й зерновозів для постійного підвищення ставки за використання вагонів та маневрової роботи за рахунок виробників.
Це – успішний досвід Ічні. До речі, повідомляю, що всі, хто забажає, можуть скористатися перевалкою на елеваторах Ічні. 28 червня в Качанівці я збиратиму виробників на віскі-паті. І там розповідатиму учасникам, як стати експортерами та як, скориставшись нашою пропозицією, можна продавати своє зерно за максимальною в Україні ціною.
Це простий і надійний спосіб отримання грошей виробником. І ми дякуємо тим людям, хто на це згодився. І запрошуємо до Ічні нових виробників – відправляти своє зерно.
Окрема подяка начальникові залізничної станції Ічня Павлові Володимировичу Карпенку, котрий дбає і про якісну роботу залізничного вузла, і про здобутки ічнянських підприємців.
– А що далі?
– Налагоджую подібні проекти в інших місцях, областях. Працюю і з фермерами, й із великими агрохолдингами. Цей досвід треба поширювати й масштабувати!
Людмила ПАРХОМЕНКО
СЛОВО ПАРТНЕРАМ
Іван ПАЩЕНКО, директор ПСП «Фортуна»:
– Від нашого партнерства з компанією Юрія Щукліна та особисто із самим підприємцем-логістом, із яким ми спів-працюємо вже третій рік, наше ПСП має самі лише плюси.
Перший – нині ми продаємо своє зерно без посередників просто в порти. Тому прибутки збільшилися. Другий плюс: Юрій Щуклін – надійний партнер. Бо його слово тверде, а компанія серйозна й порядна. Звісно, без невеликих збоїв подеколи не обійтися. Але то вже, як кажуть, «витрати виробництва». Насправді ж ми дуже вдячні Юрію за те, що наше підприємство на сільськогосподарському ринку тепер гравець першої ліги. Отже, нашій «Фортуні» відтак пофортунило стати на ранг вище.
Михайло БОНДАР, керівник СТОВ «Інтер»:
– Співпрацею з Юрієм Щукліним ми дуже задоволені. Бо пропускна спроможність наших вантажів станцією Ічня збільшилася в декілька разів, а цей залізничний вузол, до всього, зайняв одне із провідних місць – 3-тє – на залізничній карті Україні. З 528 станцій! Що важливо – тут зроблено розклад руху товарних потягів. І ми тепер знаємо, коли прийдуть в Ічню вагони! І це – завдяки Юрієві Щукліну.
А проблеми з потягами були великі. Наприклад, із Прилук до Ічні вагон міг рухатися три дні. Отож ми стараємося разом із «Укрзалізницею» цю ситуацію змінити.
І ми перші в Україні показали, як їде збірний маршрут. Та хочемо, щоби цей досвід розповсюдився на всю країну.
Нині у нас нема затримок відвантаження зерна. А до цього між рішенням продати й відвантаженнями проминали тижні. Нині – приблизно день чи два. І завантажується цілий потяг одразу. Тому ми домовилися відкрити спільне підприємство з логістики – Ічнянський Транспортний Хаб, аби проблеми з перевезеннями зерна зникли взагалі. І хочемо, щоб інші підприємці до нас підключалися. Бо затримка з відправки зерна – це втрачені кошти, зарплати. Отож і вирішили купити локомотив. Та запросити до вигідної співпраці інших виробників, наших сусідів. Бо ми вантажили з Ічні 12 маршрутів на місяць. І зрозуміли, що можемо – 20. Ось так.