Аграрии готовы кормить РЖД продуктами вместо угля. Российский АПК бьёт рекорды торговли с Китаем и может загрузить железные дороги миллионами тонн за миллиарды долларов

В декабре прошлого года российский агропромышленный комплекс установил новый рекорд, за месяц экспортировав в Китай продукции на сумму свыше $1 млрд — столько стоили 1,3 млн тонн сельхозгруза. Обе цифры обновили максимумы, предыдущее достижение составляло около $812 млн и было зафиксировано в октябре 2025 года. Предыдущий же рекорд по объёмам поставок в натуральном выражении по экспорту составлял 1,14 млн тонн и продержался аж с сентября 2023-го. Может ли наша страна нарастить экспорт продукции АПК (о достижениях и потенциале отрасли буквально вчера рассказали в Минсельхозе) и тем самым загрузить железные (и не только) дороги — вопрос риторический. На сегодня российский агропром наглядно показывает, что еда — это новая нефть, только более капризная и дорогая. Пока Восточный полигон стонет под тяжестью угольных составов, тихий аграрный рекорд декабря ставит неудобный вопрос: зачем тянуть десятки миллионов тонн низкомаржинального сырья, если ту же валютную выручку можно получить на меньших объёмах, просто обеспечив сохранность и скорость «холодной цепи»? «Россия поставляет в Китай широкий спектр продукции АПК, включая зерновые культуры (пшеницу, ячмень, кукурузу), масличные культуры (сою, рапс, подсолнечник), рыбу и морепродукты, мясо и мясную продукцию, а также кондитерские изделия. Наибольший интерес для китайских потребителей представляет соя, растительные масла и зерновые культуры. 

Это обусловлено растущим спросом на качественные и экологически чистые продукты питания, а также потребностями животноводческого сектора в кормовых культурах», — рассказал VG зампред правления ассоциации «Руспродсоюз» Дмитрий Леонов. По словам другого нашего собеседника, помощника депутата Государственной Думы, члена Русского географического общества Германа Баруха, новый рекорд — это качественный сдвиг в структуре двусторонней торговли. Речь идёт не о разовой сделке, а о выходе на устойчивый месячный объём, который ещё 5–6 лет назад казался недостижимым. При этом по итогам года экспорт продукции АПК составит порядка $8–9 млрд, в натуральном выражении — около 18–20 млн тонн. «При сохранении текущей динамики экспорт АПК в Китай по итогам 2026 года может составить $10–11 млрд. В физическом выражении рост возможен на 10–15%, прежде всего за счёт зерна, масел и мяса птицы», — добавил г-н Барух. Рост объёмов поставок в Поднебесную в текущем году прогнозирует и г-н Леонов. Этому будут способствовать «растущий спрос на продукты питания в Китае, расширение логистической инфраструктуры и углубление российско-китайских экономических связей».  Конкуренты, конечно, есть. Ещё один наш собеседник, президент и председатель правления группы компаний MRT Владислав Айрапетов, уточнил: по маслам и зерновым на китайском направлении традиционно сильны Южная Америка и Австралия, по отдельным бобовым и ингредиентам — Канада (пример с горохом показателен: Китай очень чувствителен к стабильности качества и контрактов), по сое — США и Бразилия, но у России есть своя ниша non-GMO для пищевого потребления. «Преимущество России — география (короткое плечо), свежесть и скорость по рыбе и морепродуктам, потенциал масштабирования по маслам и отдельным культурам. Но ключевое конкурентное поле — это качество и предсказуемость поставок, а не «дружественность», — добавил г-н Айрапетов.

Источник: Поле.рф на основе данных исследования «Как России нарастить экспорт продукции АПК до $70 млрд долл» («Яков и партнёры», 2024 год) Интерес к российской пищёвке наблюдается и со стороны других стран. Так, по словам собеседников VG, крупные объёмы готовы импортировать страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Северной Африки: Вьетнам, Индонезия, Иран, Саудовская Аравия, Египет, а также Латинская Америка. Потенциал совокупного экспорта туда — ещё 15–20 млн тонн в год. Владислав Айрапетов отдельно обратил внимание, что «по мере роста роли Балтики и альтернативных портов расширяется география отгрузок (пример с отправками масла из Петербурга на внешние рынки показывает логику диверсификации)». На сегодняшний день при перевозке продукции АПК используется  смешанная логистика в зависимости от продукта: массовые партии (зерно, масла, насыпные и наливные грузы) идут морем, для приграничных и «дробных» отгрузок используется автотранспорт, а регулярные потоки и ускоренные поставки вглубь Китая, в том числе контейнером, идут по ж/д. При этом до 55% поставок в Китай идут именно по «железке», делая её ключевым каналом, с использованием  зерновозов, крытых вагонов, хопперов, изотермических и рефрижераторных контейнеров, а также танк-контейнеров. Есть примеры прямых рефрижераторных контейнерных поездов для агропродукции с доставкой 10–15 дней по сухопутному коридору.

«Температурный режим и непрерывность «холодной цепи» (рефконтейнеры/терминалы), санитарно-ветеринарный контроль, прослеживаемость, документы, упаковка и защита от влаги, запаха и перекрёстного загрязнения, планирование окна на границе (узкие места на переходах могут «съесть» всю экономику скоропортящегося груза)», — перечислил критичные моменты г-н Айрапетов. Поставленный рекорд при этом далеко не потолок. Резервы есть, например, в контейнеризации АПК (особенно для переработки и скоропортящейся продукции), расширении рефрижераторной инфраструктуры (подключения, площадки, сервис), ускорении и предсказуемости погранпереходов, а также развитии агрохабов и регулярных поездов (чтобы работали не «разовыми рейдами», а по расписанию). Если перспективы так хороши, сможет ли аграрный груз стать ключевым и для железной дороги? По объёмам, конечно, нет — миллионы тонн угля заместить невозможно, но по выручке — это как раз тот самый высокомаржинальный груз, за которым охотится монополия. «По экономике на тонно-км и добавленной стоимости — частично может «поддержать» доходность: АПК часто дороже по стоимости груза, особенно переработка и морепродукты. Простая математика: $1 млрд / 1,3 млн т ≈ $770 за тонну — для «обычного навала» это высокий средний чек, что говорит о значительной доле дорогих категорий (масла, морепродукты)», — добавил г-н Айрапетов.  Рекордный миллиард — это не просто красивая цифра в отчёте, а камень в огород старой модели «тонно-километров». Рынок АПК доказал свою состоятельность, но теперь мяч на стороне железнодорожников: либо сеть обрастёт современными агрохабами и научится соблюдать график движения рефпоездов, либо «золотые» грузы уйдут к более гибким автомобилистам и морякам. Уголь может кормить статистику, но будущее доходов лежит в рефрижераторах и танк-контейнерах. Если сейчас не расшить узкие места на погранпереходах и не дать аграриям «зелёный свет», экспортный бум захлебнётся в очередях на границе. Как напомнили собеседники VG, чтобы заработать миллиард долларов на угле, нужно перевезти 12–15 млн тонн. С точки зрения экономики перевозок и экспортной стратегии, это серьёзный успех и сигнал к структурной трансформации грузовой базы, уверен Герман Барух. Но согласятся ли и способны ли на такую переориентацию РЖД? Ближайший год покажет. ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Владимир Максимов