В поисках панацеи от дорожной колеи
"Ура! Наконец-то там дороги починят. Ездить было невозможно. Люблю лето за новый асфальт!", - так отреагировала одна из читательниц "БалтИнфо" на, казалось, банальную новость в начале августа о ремонте дорог в ряде районов Петербурга и ограничением автомобильного движения в связи с этим. Готов терпеть временные неудобства ради комфортной езды и другой читатель "БалтИнфо", скрывающийся под ником Verona. "Я к ремонту дорог отношусь с пониманием. Надо значит надо. Меньше будем материться зимой, потому что ям и колеи не будет", - прокомментировал он материал, посвященный ситуации с ремонтом автодорог в Петербурге.
Вот только специалисты, отвечающие за качество этих самых дорог, оптимизм обывателей не разделяют. Несмотря на то, что в Петербурге и Ленобласти ежегодно на ремонтные работы выделяются миллиарды рублей, проблемы это не решает. Дорожная колея в России прижилась и, по словам директора ФКУ "Дирекция по строительству транспортного обхода" "Санкт-Петербург" Вячеслава Петушенко, "от нее никуда не деться". Автомобилисты винят во всем водителей большегрузов. Мол, те в разы превышают установленный нормативными актами вес грузов. Бороться с такими "злоумышленниками" в Ленобласти пытаются, устанавливая пункты весового контроля - стационарные и позволяющие снимать показания в динамике.
"На нескольких реконструированных участках трассы "Сортавала" мы уже ввели взвешивание в движении. Согласно полученным данным, в сутки по трассе двигаются до тысячи фур с перегрузом, - говорит начальник ФКУ "Севзапуправтодор" Валентин Иванов. В оперативном управлении данного ведомства, напомним, находятся 1386 км федеральных трасс, пролегающих по территории Ленинградской области. В этом году успели отремонтировать 80 км дорожного полотна, еще 135 км отремонтировать предстоит до конца года. – Получается, что каждые три минуты проходит транспортное средство с нарушением весовых параметров как по общей массе, так и по осевым нагрузкам".
Так, при разрешенной массе в 40 тонн специалисты фиксировали транспортные средства с массой в 140-150 тонн. Разрешенная осевая нагрузка по ГОСТу составляет 11 тонн, но встречаются грузовые фуры, превышающие данный показатель в три раза. Владимир Матягин, председатель совета НП "Грузавтотранс", с такими обвинениями категорически не согласен.
"Владельцев фур сейчас обвиняют во всех смертных грехах. Но надо вникнуть в проблему, а потом наказывать. В России нет никого, кто занимался бы грузовым автотранспортом. ГОСТы устарели, осевые нагрузки устарели", - сетует он.
Обращает внимание Матягин и на тот факт, что колея образуется на левой полосе, которую используют легковые автомобили. Зато на крайней правой, по которой, собственно, и едут груженые фуры, она не появляется. Впрочем, об этом прекрасно осведомлены все профильные специалисты. Признают это и в дирекции по строительству транспортного обхода "Санкт-Петербург". Причин возникновения колеи может быть несколько, начиная от недостаточной несущей способности дорожной конструкции и заканчивая естественным износом. Глава Дирекции Вячеслав Петушенко причину видит в шипованной резине. В соседней Финляндии, напомнил он, существуют серьезные ограничения на использование шипов. В частности, были ограничены размер шипов (с 2 мм до 1,2 мм) и масса (с 5 граммов до 1,1 граммов). В России же, по его словам, масса шипов может достигать 5 граммов.
"В прошлом году специалисты под руководством доктора физико-математических наук, члена-корреспондента Академии наук Юрия Петрова, наверное, за чашкой чая задались вопросом о природе образования колеи. В результате они выяснили, что при скорости более 73 км/ч происходят такие динамические воздействия на асфальтобетонное покрытие, которые его уничтожает очагово", - сообщил Петушенко.
А ведь российский водитель в массе своей соблюдает установленный в городской черте скоростной режим разве что на первом практическом занятии в автошколе, да вынужденно, проводя "счастливые часы" в автомобильных пробках. Так что несложно представить, во что превращается дорога, когда стрелка спидометра "железного коня", подкованного шипованной резиной, стремится к отметке в 150-180, а то и все 200 км/ч.
В Дирекции с 2006 года занимаются данной проблемой. Специалисты собираются каждые две недели, работа идет активно. Вот только воз и ныне там. Петушенко утверждает: колея в России будет всегда. Другое дело – Северная Корея. Побывав там лет десять назад, он восхитился качеством дорог, построенных еще в середине 70-х. Неужели в России нельзя перенять их опыт? Ничего невозможного, конечно, нет. Но есть одно небольшое "но".
"В Северной Корее в день я видел по 3-4 машины. Там колеи не будет никогда", - раскрыл тайну Полишинеля Петушенко. Проблема не только в шипах, но и интенсивности движения. Согласно нормативам, по дороге первой категории в сутки должны проезжать порядка 7 тыс. легковых автомобилей. В Петербурге же интенсивность движения порой составляет около 38 тыс. автомобилей, а на КАД в районе Вантового моста в пиковые моменты – более 220 тыс. автомобилей. "Чудес не бывает", - подытожил Петушенко.
Возможно, дело сдвинется с мертвой точки с появлением испытательного полигона. Предположительно в 2018 году на участке между Горской и ЗСД появится первая в России "лаборатория", где будут проводить испытания асфальтобетона и дорожной одежды. Глядишь, и удастся ученым найти тот самый чудо-рецепт, который избавит дороги от колеи, а дорожников – от головной боли.
Ирина Васильева