Пару слов про супер-экономику социализма в годовщину строительства БАМ. Писатель и антрополог Иван Ефремов тоже строил БАМ в качестве картографа.
Это сооружение было по бессмысленности хуже переброса рек с севера на юг и строительства египетских пирамид.
Итак — стоимость возведения этой бессмысленной дороги была больше, чем все космические программы СССР вместе взятые за весь период. А количество погибших на строительстве исчисляется сотнями тысяч. Но немного истории.
Идея пустить железную дорогу до Владивостока по Северу, по вечной мерзлоте, витала в теплых и уютных министерских кабинетах ещё в XIX веке, когда обсуждалось строительство Транссиба. Более того, летом 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи (как раз там, где сейчас проходит БАМ) и пришла к выводу, что «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
Другие соображения – тот факт, что здесь никого и ничего нет. От слова «совсем». Ни людей, ни жилья, только «зеленое море тайги» на тысячи километров. Прокладывать дорогу по этому маршруту – означало строить поселки на сваях, с большими трудностями снабжать их жителей продовольствием, завозить технику, рабочих… Денег на это требовалось столько, что каждый километр магистрали стал бы «золотым», и никогда бы не окупился.
В 1935 году, после вооруженного конфликта с Китаем, несмотря на победу советской армии, важнейшую часть Транссиба – КВЖД – пришлось все-таки уступить китайцам (а по сути, японцам, которые диктовали здесь свои правила игры), и пропускная способность дороги упала еще сильнее. Уязвимость Транссиба росла на глазах, и поэтому не удивительно, что с плана по строительству северного транссибирского пути снова решили сдуть пыль. Но от этого он не стал выглядеть яснее.
Экспедиции, которые должны были пройти по сопкам и болотам, чтобы проложить маршрут будущей трассы, хотя и комплектовались теперь самоотверженными бойцами железнодорожных войск РККА, как и в царские времена, приходили к унылому осознанию невозможности проложить по этим местам даже приличную тропу для лошадей. Иногда уходили дни и недели на то, чтобы продвинуться вперед на пару километров. Такими темпами намечать дорогу на карте можно было ещё лет десять.
Тогда специально для строительства БАМа была создана целая система лагерей — Бамлаг, один из монстров сталинского режима, причем главное управление этими лагерями словно по злой иронии расположили в городе с названием Свободный в Амурской области. За время его существования через Бамлаг прошло более двух миллионов человек, среди которых были Павел Флоренский (он даже успел провести здесь исследование о строительстве на вечной мерзлоте), Юрий Домбровский, Анастасия Цветаева, Константин Рокоссовский и многие другие.
Условия на стройке были чудовищные. Заключенные жили (вернее, пытались выживать) в тридцатиградусные морозы в списанных армейских палатках, практически без теплой обуви и нормальной одежды. Из инструментов им полагались лишь лопаты, ломы и тачки. Количество строительной техники (самосвалы, экскаваторы) было минимальным, да и та постоянно ломалась, поэтому насыпи для железнодорожного полотна возводились вручную, из грунта и породы, которую добывали неподалеку.
В 1941 году БАМ начали разбирать — срочно понадобились рельсы и шпалы, которых не хватало катастрофически. Целиком демонтирована ветка на Тынду. Позднее ее пришлось строить заново, поскольку насыпи пришли в полную негодность. Фактически разобрали 50% построенного за годы, если не больше. Это еще не все — во время заморозки проекта часть БАМ (немалую) затопили Братским водохранилищем и уже позже пришлось его перепрокладывать в обход. Рельсы пустили в итоге по плотине.
С 1974 и до момента окончания основной стройки в 1984 через БАМ прошло еще 2 миллиона строителей! Это больше, чем привлекалось к жилищному строительству в СССР в те годы. В определенные моменты до 10% всей вырученной СССР валюты уходило на стройку Века.
На эти деньги например, всех жителей СССР за год можно было покрыть дефицитными джинсовыми штанами вместе с пиджаками и джинсовыми рубашками.
Официально последний период стройки «съел» из бюджета более 17 миллиардов рублей.
Никогда еще БАМ не строился так быстро. За пять лет был восстановлен подход на Тынду, в 1979-м – достроен участок восточного БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, построен Северобайкальск, открыт сложнейший мост через реку Витим… По строительным меркам, это было настоящее чудо, ведь железнодорожные пути проходили через десятки тоннелей, пробитых в сопках (один из них – самый длинный в России, Северомуйский, больше 15 километров!) и поднимались на эстакадах над болотами и вечной мерзлотой. Только три километра из каждых четырех трасса шла по насыпям, остальное – по воздуху или над землей.
Темпы строительства росли с каждым днем, бригады вызывали друг друга на социалистическое соревнование, стремясь продемонстрировать слаженность и мастерство. За считанные дни выполнялись работы, для которых отводились целые месяцы. В самом конце стройки одна из бригад сумела за световой день уложить больше 5 километров пути – по тем временам это вообще был мировой рекорд. Такими же темпами строились мосты через реки и эстакады, пробивались в скалах тоннели… Правда, оборотной стороной комсомольского энтузиазма стало падение качества: когда дорога была открыта, оказалось, что многие путепроводы не готовы выдержать тяжелые составы, а практически каждый мост имеет серьезные дефекты, так что даже легкие поезда смогли двигаться по ним лишь на минимальной скорости, не быстрее 20-30 километров в час.
Неофициально — в два раза больше, учитывая косвенные затраты. В первые годы по трассе могло проходить не больше 10-12 поездов в день в обоих направлениях. Даже если возить грузы на самолетах – денег, потраченных на БАМ, пожалуй, хватило бы на столетие!
Даже на сегодняшний день стоимость эксплуатации БАМ обходится РФ в 4-5 раза дороже, чем выгода от перевозки товаров. При том, что трасса на 500 километров короче Транссиба, ехать по ней на два дня дольше и дороже, из-за огромного количества шатких мостов и неустойчивых насыпей.
Виталий Рождаев, по материалам
СМИ
