Сертификация ПД-14 это возможность ремоторизации ...
"Получив этот сертификат, мы имеем возможность поставлять этот двигатель в составе самолета в другие страны", — отметил Сергей Попов, управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы".
ПД-14М это плановая модернизация Ту-204. Однако двигателя ПД-14М нет и не нужно. Достаточно ПД-14. Это просто ограничит максимальный взлётный вес до 98 тонн. Но практически не скажется на дальности. ПД--14 экономичнее и поэтому вполне компенсирует снижения запаса топлива.
Решение о версии МС-21-300 с ПД-14 весьма спорно. Самолёт был ценен именно космополитичностью, а это удобство в снабжении запчастями, а главное в обслуживании и цене двигателей.
К тому же с ПД-14 МС-21-300 всё равно наполовину импортный.
Напротив, более вместительный Ту-204СМ с двигателем ПД-14 ПРАКТИЧЕСКИ ВЕСЬ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ. Конечно пониженная тяга двигателей ограничит максимальный взлётный вес до 95-98 тонн. Так же снизится и крейсерская скорость. Однако на расстояниях 3500-4500 км это не критично. А расход топлива на уровне МС-21-300 вполне устроит авиакомпании. При это достаточно установить на опытные Ту-204СМ пилоны с ПД-14 И ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ ГОТОВО КОММЕРЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ.
Зато в отличие от экспортного МС-21-300 комплектация исключительно отечественная.
Так же двигатели вполне привлекательны по ресурсу и малая серия Ту-204СМ с ПД-14 вполне найдёт, в рамках импортозамещения, спрос на рынке авиаперевозок. Поэтому дублирующий дуализм поможет избежать соблазна применить санкции к производителю МС-21-300.
ИМЕННО ПРОИЗВОДСТВО Ту-204СМ не только подстрахует, но и обеспечит производство МС-21-300.
Максимальная вместимость Ту-204 240 паксов, что делает его весьма привлекательным на ближнемагистральных рейсах, особенно в сочетании с двигателями ПД-14, которые могут обеспечить часовой расход 2500 кг.
Интерес к самолету Ту-204СМ в свое время проявлял Иран. В апреле 2014 года появилась информация о том, что ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) может продолжить свои переговоры с Тегераном по поводу поставок пассажирских лайнеров Ту-204СМ. Об этом в частности говорил президент ОАК Юрий Слюсарь в рамках II Съезде авиапроизводителей, который прошел в Ульяновске. Юрий Слюсарь пояснил, что с того момента, когда стороны обсуждали данный проект прошло уже достаточно времени. Сейчас нам необходимо его актуализировать, расставить новые акценты. Мы надеемся, что имеющиеся преимущества, в том числе, технологической кооперации, которые мы в свое время предлагали Ирану, а также возможность импортонезависимости оставят этот проект привлекательным для наших иранских партнеров. Президент Объединенной авиастроительной корпорации уточнил, что речь идет о поставках российских пассажирских лайнеров с возможностью сборки, кастомизации и производства отдельных узлов и деталей на иранском авиазаводе в городе Исфахан. При этом в планах поставка в Иран до 5 самолетов Ту-204СМ ежегодно, ведутся переговоры о поставке данных пассажирских лайнеров и с Кубой.
Для СЛО например актуальнее проверенные и надёжные двигатели, чем мифическая экономия через 20 лет эксплуатации борта. Поэтому на борт номер один пойдёт Ил-96-400М, что ни у кого не вызывает возражений.
Однако выпускать борт исключительно под нужды СЛО как то не солидно и не экономно.
Поэтому надо используя Перспективный Двигатель ПД-14 действительно снизить расходы на эксплуатацию Ил-96.
Утверждения о некой недостаточности тяги ПД-14 для Ил-96 не выдерживает никакой критики.
Возьмём новейший Б787 с тягой двух двигателей по 28 тонн, что примерно равно тяге четырёх ПД-14, максимальный взлётный вес 228 тонн.
Несмотря на то что самолётам с 4 двигателями диапазон макстмального взлётного веса шире, возьмём именно этот вес, как максимальный для Ил-96 с ПД-14.
Расход топлива стремительно падает, лайнер легче, а двигатели на 20 процентов экономичнее, в итоге экономия до 30 процентов топлива.
А это значит, несмотря на снижение максимального взлётного веса, дальность Ил-96-300 практически не изменится.
В варианте Ил-96-400 дальность конечно снизится, однако лацнер всё равно останется трансконтинентальным.
Нет никакой нужды в максимальном весе Ил-96 в 270 тонн, это просто максимальные возможности для узкоспециальных целей.
Ил-96-400М в коммерческом исполнении достаточно ПД-14, а для СЛО и МО РФ ПС-90А, как возможность выполнить задачу при отказе одного двигателя, потеря тяги одного двигателя будет компенсирована максимальными режимами трёх двигателей.
Собственно это плановая смена двигателей на планере Ил-76. Однако почему то ПД-14М. Видимо в качестве преемственности ПС-90. Спорный аргумент.
Однако именно избыток тяги ПС и не позволил пойти на ремоторизацию Ил-76 МО РФ. А новый контракт явно дорог и не даёт существенных преимуществ.
А так как флот Ил-76 МО РФ имеет практически неограниченный ресурс, в силу небольшого налёта, то разумно ремоторизовать ограниченное количество бортов для экономии топлива и опыта эксплуатации ПД-14.
По сути, это изготовить новые пилоны под ПД-14. Д-30 имеет примерно тот же вес и тяговые усилия, поэтому всё упрощается.
Нет никакой нужды строить планы на весь флот Ил-76. Опытная эксплуатация позволит коммерческое предложение по ремоторизации Ил-76 отечественных и зарубежных заказчиков.
Ил-76 с ПД-14 имеет отличные экспортные возможности.
Особенно в варианте Ил-78.
Что просто верх универсальности. В частности это ещё и ганшип способный нести самые современные виды вооружений.
Предложение по Ил-78 с ПД-14 НУЖНО ФОРМИРОВАТЬ УЖЕ СЕГОДНЯ . Так же все потенциальные заказчики должны быть информированы об этом.
При создании и испытании Ил-76 с ПД-14 открывается ещё одна возможность. ЭТО МОДЕРНИЗАЦИЯ И РЕМОТОРИЗАЦИЯ ИЛ-76. Именно на ПД-14. Без литеры М. С тягой 14 тонн.
Так как базовый Д-30КП-2 имел стартовую тягу всего 12 тонн.
Первый полет нового самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-100 «Премьер» запланирован на декабрь 2017 года. Поставки новой машины в войска должны начаться в первом квартале 2019 года. Об этом, как передает ТАСС, сообщил заместитель министра обороны Юрий Борисов.
В настоящее время образцы оборудования для нового комплекса испытываются на борту летающей лаборатории А-100ЛЛ.
«Летающая лаборатория А-100ЛЛ выполнила уже пять испытательных полетов (первый состоялся в октябре 2016 года — прим. «Ленты.ру»). На ней отрабатываются все основные технологические решения. Мы провели совещание, поговорили со специалистами. Работы по созданию самолета А-100 сегодня идут в графике, мы надеемся, что в декабре этого года будет совершен его первый полет», — сказал Борисов.
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100 разрабатывается для ВВС России со второй половины нулевых годов. Ключевым отличием новой машины от его предшественника А-50 должен стать радар с активной фазированной антенной решеткой и более совершенное бортовое оборудование. Самолет планируют строить на основе транспортников Ил-76МД-90А.
Применение на А-100 двигателей ПД-14 может увеличить время патрулирования до 24 часов!
Так же это возможность создать на базе А-100 уникальную универсальную платформу для всех видов современных вооружений. В том числе и с ядерными боеголовками.
К тому же это возможность функций топливозаправщика.
Например для БПЛА.
Так же экономичность Ил-76 с ПД-14 позволит создать универсальное коммерческое предложение для авиакомпаний.
Как с уникальными возможностями перевозки груза с грунта на грунт. Так и трансконтинентальными перевозками груза.
И в заключение. ПС90-76А обладает избыточными тяговыми возможностями для Ил-76. Это основа для более тяжёлых и крупных версий Ил-76. Вкупе с ПС90.
Для версии Ил-76 с взлётным весом 195-205 тонн достаточно ПД-14. Создавать для Ил-76 менее надёжную форсированную и менее экономичную версию двигателя ПД-14М нет никакой нужды. Д-30КП-2 имел тягу 12 тонн и этого было достаточно.
Тем более время дороже денег и применение именно сегодня ПД-14 на Ил-76 может быть драйвером его масштабного производства
19 мая. /ТАСС/. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева (ТАНТК) после модернизации планирует установить на многоцелевой самолет-амфибию А-42 российский двигатель ПД-14, сообщил журналистам в субботу генеральный директор - генеральный конструктор ПАО "ТАНТК им. Г. М. Бериева" Юрий Грудинин.
"Мы разрабатываем концепцию с учетом установки нового двигателя ПД-14 российского производства. Совершенствуем самолет, модернизируем эргономические качества. Это позволит, в первую очередь, улучшить его технические характеристики - дальность полета будет порядка 8,5-9 тыс. км. Он будет выполнять такие же функции, как самолет Бе-200, только брать 25 тонн воды за 25 секунд фактически", - сказал он.
Пакет из двух ПД-14 идеально заменит один Д-18. Вес пакета из двух ПД-14 близок к весу одного Д-18, что не потребует изменений крыла. Пакет из двух ПД-14 имеет стартовую тягу до 28 тонн и экономичную крейсерскую 5 тонн. А это значит, возможность увеличения веса груза до 150 тонн, высокая крейсерская скорость. В итоге Ан-124 с ПД-14 на несколько процентов экономичнее.
Однако важнее на порядок более высокий ресурс и надёжность, что делает ремоторизацию экономически выгодной.
Так же открываются перспективы создания более совершенного российского самолёта на базе конструкции Ан-124.
Ту-334-100 вполне может быть ремоторизован на ПД-14, так диаметр ПД-14 для Ту-334-100 вполне приемлем. Несмотря на больший вес, с двигателями ПД-14 Ту-334-100 вес пустого около 30 тонн, это лучшее решение.
Уточним для сомневающихся, тяги ПД-14 в 14 тонн не потребуется, даже в дросселированном варианте, и поэтому более надёжном и ресурсном ПД-14А взлётный режим будет 8-10 тонн, это и так сулит отрыв после 800 метров разбега, а так же эксплуатацию в жару и на высокогорных аэродромах. Поэтому вариант Ту-334-100 с ПД-14 кроме длительных режимов работы двигателя, позволит летать на одном двигателе в горной местности и фактически неограниченное время, так надёжность этих режимов не вызывает сомнений,
Для тех кто по привычке считает что это избыточно, напомню вес пустого МС-21 47 тонн, что является взлётным весом Ту-334-100, поэтому речь может идти только о разных режимах двигателя, кстати именно PW реализует эту стратегию, предлагая практически идентичные двигатели с большим диапазоном тяги.
В то же время, Ту-334-100 с ПД-14 будет на 10 процентов экономичнее!
Это парадокс бОльших двигателей, из-за чего, поэтому имея больший диапазон тяги и более высокий ресурс, ПД-14 выгоднее Д-436.
Единственный недостаток это вес, который нивелируется экономичностью, меньше надо топлива, и возможностью увеличения максимального взлётного веса, избыток тяги гарантирован.
Нет никакой нужды для Ту-334-100 в уменьшении диаметра вентилятора, что повлечёт не только снидение веса, но и экономичности,
ПД-14 это уже серийная продукция и расширение его применения на ЛА увеличит объём выпуска, что снизит цены и увеличит рентаьельность.
Ту-334-100 с ПД-14 может быть оперативно запущен в производство, так уже есть планеры доступные для опытной ремоторизации, естественно с необходимыми изменениями в конструкции, для компенсации большего веса двигателей.
Эксплуатация ПД-14 на Ту-334-100, позволит МО РФ и СЛО получить полностью отечественный ЛА.
И так далее к перспективным ЛА.