Будем закапывать метро?
Ошибаетесь, гораздо важнее наладить работу наземного общественного транспорта – автобусов, троллейбусов и трамваев. Возведение же метро – это не только долго и дорого, но и, как показало немецкое исследование, очень опасно для экологии.
В Берлине даже пытаются остановить строительство новых линий!
В начале декабря были опубликованы результаты исследования трех специалистов и четырех общественных организаций о том, что природа не простит нам строительства метрополитена – его возведение оставляет слишком большой углеродный след. В конце 2020 года в Берлине развернулась целая дискуссия о целесообразности продолжения строительства метро после запуска "туристического" отрезка ветки U5 от Бранденбургских ворот под Музейным островом до "Красной ратуши" на Александерплатц.
Исследование показало, что строительство в Берлине обходится для планеты:
- 1 км метро – 100 000 тонн углекислого газа.
- 1 км трамвайной линии – 7 100-12 200 тонн углекислого газа.
Иначе говоря, возведение трамвая примерно в 10 раз безопаснее с точки зрения выбросов CO2, чем метро. При этом в экологическом плане "окупится" такое строительство метро за 100 лет, трамвая же – за 9 лет! Чтобы было понятно, какое количество углекислого газа выбрасывается в атмосферу из-за строительства 1 км метро, небольшой пример с авиаперелетами: по данным калькулятора CO2 "Аэрофлота", перелет одного пассажира по маршруту Москва-Владивосток на Airbus A330-300 "обойдется" природе в 435,24 кг СО2.
Таким образом, за каждый километр берлинского метро около 114,9 тысяч человек могут слетать из столицы России во Владивосток (6425 км) и обратно!
Дискуссия про строительство метро в Берлине очень похожа на аналогичные разговоры во многих российских городах: в Омске, Новосибирске, Красноярске или Екатеринбурге. В Берлине жители отдаленных районов (Марцан, Вартенберг) мечтают о метро, несмотря на наличие у них городской электрички и трамвая. У нас часто хотят метро, поскольку оно, во-первых, придаёт городу статус, а во-вторых, кажется изначально удобнее, чем наземный транспорт.
Многие россияне были в Москве или Петербурге, где поезда ходят стабильно с небольшими интервалами. Поэтому метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка "метро – хорошо, трамвай – плохо". Город может тонуть в грязи и быть полным Омском, но если у него будет метро, то это уже практически Москва, а не третьесортная провинция.
Но на самом деле строительство метро – это далеко не безвредно. И речь сейчас далеко не только про экологию. Возведение станций обходится очень дорого, при этом не стоит забывать, что во многих российских городах денег нет даже на то, чтобы избавиться от ПАЗиков, не говоря уже про строительство и содержание метрополитена.
Это совсем не значит, что нужно закрыть все действующие линии метро и пересадить людей на трамваи, как не нужно и полностью отказываться от строительство новых линий подземки. В огромном мегаполисе подземка – это порой единственное, что может спасти город от транспортного коллапса. Просто важно понимать, что далеко не всегда развитие города обязательно должно сопровождаться появлением и стремительным развитием метрополитена, поскольку во многих случаях можно обойтись грамотным наземным транспортом.
Наземный транспорт – это далеко не всегда переполненные автобусы и разваливающиеся трамваи, которые ходят раз в полчаса. Он может и должен быть удобным. В одном случае для решения проблем с пробками достаточно сделать выделенки и пустить по ним современные автобусы, как сейчас делают, например, в Белгороде. В другом – пустить городскую электричку или скоростной трамвай. И лишь когда наземным транспортом решить проблему не получается, можно думать о строительстве метро.
При подготовке поста были использованы материалы Константина Пономарева.
Исследование на тему эмиссии углерода при строительстве метро и трамвая в Берлине на немецком языке можно найти по ссылке.