Преуспеет тот, кто раньше других осознает необходимость корректировки досанкционной практики
Тема транспортных коридоров становится ключевой для преодоления логистических барьеров, созданных санкциями на пути российской продукции на внешние рынки. Публикации о санкционной логистике переходят из актуальной в жизненно важную, прикладную для участников рынка сферу.
Очевидно, что кардинальные изменения внешних экономических и логистических условий создали у грузовладельцев новые потребности в услугах операторских компаний. Операторы встают перед выбором – измениться и в партнерстве с грузовладельцами ответить на давление внешних вызовов или продолжать действовать в прежнем режиме, используя досанкционную практику, которая в изменившихся условиях малоэффективна или перестает работать.Менеджмент операторских компаний, в которых раньше других осознают необходимость корректировки досанкционной практики, преуспеет в новых условиях. Операторы же, действующие по прежним стереотипам, будут терять рыночные позиции и рискуют оказаться в трудном финансовом положении. Перефразируя классика: «Чтобы создать компетенции, которых вы ранее не имели, необходимо делать то, чего вы ранее не делали». По существу это проверка интеллектуальной, организационной и логистической жизнестойкости участников рынка.
Рост спроса на перевозки в направлении Дальнего Востока ограничен техническими возможностями транспортной инфраструктуры Восточного полигона. Для удовлетворения возрастающих потребностей грузовладельцев целесообразно рассмотреть альтернативные логистические и транспортные направления и маршруты. Представляется, что для достижения успеха необходима синергия логистического потенциала операторов и грузовладельцев.
Одной из альтернатив могут стать смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки (оговоримся, эти перевозки будут востребованы номенклатурой грузов, которая подходит для такой транспортировки). Успешность внедрения смешанных перевозок потребует создания альянсов, партнерств железнодорожных операторов и автомобильных перевозчиков. Это станет новым трендом на рынке грузовых перевозок.
Для автомобилистов дополнительной мотивацией будет возможность диверсификации перевозок с европейских на восточные полигоны и сохранение за счет этого не только объемов, но и бизнеса в целом в связи с санкционным закрытием европейских направлений. Целесообразно учитывать фактор расширения присутствия на российском автомобильном рынке китайской грузовой автотехники. Перемещение автомобильных перевозчиков с европейских маршрутов на восток приблизит поставщика и потребителя автотранспортных средств и запасных частей к ним, сократит затраты на логистику их поставок.
В качестве рабочего варианта смешанных перевозок можно рассмотреть введенный недавно автомобильный мост через Амур, соединивший российский Благовещенск и китайский Хэйхэ. Грузы могут доставляться до Благовещенска железнодорожным транспортом, перегружаться на автотранспорт и по мосту прибывать в Хэйхэ, где можно воспользоваться железной дорогой или продолжить автомобильную перевозку. Что касается Благовещенска, то здесь явно формируется потребность для создания грузового хаба, который будет временно размещать грузы, прибывающие по железной дороге.
Кроме того, перспективными для смешанных перевозок могли бы стать автомобильные переходы из Монголии в Китай, используя которые, можно частично компенсировать ограниченные возможности железнодорожного перехода Эрлянь, пропускающего через границу Монголии в Китай немногим более 10 пар поездов в сутки (погранпереход Наушки из РФ в Монголию может пропускать до 20 поездов в сутки). Поезда с грузами из России могли бы через ст. Наушки доходить до одной из станций Улан-Баторской железной дороги, где груз переходил бы автомобильным перевозчикам. Расстояние от ст. Наушки на границе РФ и Монголии до ст. Эрлянь на границе Монголии и Китая около 1,1 тыс. км, от ст. Эрлянь до морского порта в районе города Тяньцзинь – менее 1 тыс. км. Для сравнения: от ст. Наушки до Владивостока около 4 тыс. км. Тяньцзинь – это крупный промышленный район Китая, рядом морской порт, а на расстоянии около 200 км находится столица КНР – Пекин.
Представляет интерес для изучения и оценки возможностей и альтернативный маршрут с использованием внутренних водных путей, в частности реки Иртыш.
Иртыш берет начало в Китае (носит название Черный Иртыш), идет по китайской территории около 500 км. Далее примерно 2 тыс. км река течет по территории Казахстана и более 2 тыс. км – уже по России. В прошлые годы по Иртышу за навигацию между Россией и Казахстаном перевозилось до 10 млн т различных грузов.
Очевидно, что названные варианты представляют концептуальные подходы. По существу, это опционы, но чем больше их будет, тем выше вероятность, что какие-либо из них окажутся реальными для новых логистических маршрутов, способных преодолеть ограничения в логистике, которые испытывают сегодня российские хозяйствующие субъекты.
В реализации названных опционов могут найти свое место и занять пока свободную рыночную нишу операторские компании. Для этого необходимо будет взаимодействие с государственными органами, потребуются партнеры в Монголии и Китае, автомобильные перевозчики, экспедиторы и т. д. Но полагаю, что эти усилия будут оправдывать ожидания от новых возможностей. Рынок меняется, меняется кардинально. Стартовые возможности пока у всех одинаковы. Но неизбежно появятся лидеры – те, кто успешно адаптируется в новое рыночное пространство и создаст в изменившихся экономических и логистических реалиях возможности для развития бизнеса.