Нужны ли северные города, СМП эффективнее Суэца и развитие Восточного полигона
1. А так уж ли надо ли было нашей стране строить столько крупных северных городов в эпоху СССР, нельзя ли было обойтись вахтовыми посёлками? Этим вопросом задаётся блогер Мужчина средних лет, цитирую (ссылка):
Я почти двадцать лет работаю на Севере России и побывал практически во всех нефтеградах страны. И меня всегда мучает вопрос — а что с ними будет потом, когда закончится нефть и газ…
<…>
СССР стал уникальной страной, где за полярным кругом и около него вырастали огромные города. Норильск, Воркута, Мурманск, Магадан – эти города за Полярным кругом зачастую были гораздо больше, чем города благоприятнейшего Черноземья! Население Мурманска достигало населения 473 тысячи, а население того же Орла – 347 тысяч. Норильск, который находится в экстремальных условиях на пике имел население 185 тысяч. Как в Сызрани, только вот климатические условия несравнимы.
Далеко не все города строили по логистическим и экономическим обоснованиям.
Основным условием возникновения этих городов было либо освоение полезных ископаемых, либо функционирование транспортных узлов. Никто не отрицает крайнюю важность этого, особенно в нашей стране. Но это можно успешно осваивать и с помощью вахтовых поселков и вахтовых рабочих. Так делали на севере США и Канаде. При этом не надо говорить о неких невозможных технологиях, у нас с такими технологиями освоения экстремальных территорий состояние на голову выше. Смогли же освоить сверхгигантский Ямбург с помощью маленького поселка, но почему-то построили Новый Уренгой.
В СССР решили строить города. В результате шахты, карьеры и копи обрастали капитальными жилыми домами и социальной инфраструктурой — школами, больницами, учреждениями культуры. К примеру, численность «алмазной столицы» России — находящегося в Якутии города Мирный, составляет 35'000 жителей. В то же время население всех Северо-западных территорий Канады, <…> равно 42 000 человек. Половина из них — местные народы, исторически проживавшие в этих местах: эскимосы, дене, кучины и другие. Северо-западные территории Канады похожи на Якутию добычей алмазов, но, в отличие от российского региона, в североамериканской провинции живут лишь около двадцати тысяч приезжих.
Возникновение города, похожего на 180-тысячный заполярный Норильск, в Канаде невозможно представить.
В царской России не спешили строить северные города. Только в силу чрезвычайных исторических обстоятельств было решено заложить Романов-на-Мурмане. Но никто не собирался там строить большой город, планировался только небольшой припортовый поселок. То же касается Петропавловска-Камчатского на другой оконечности России. Свыше ста лет население в нем не превышало 1,6 тысячи человек, и это при взрывном росте населения Империи.
Старинный Архангельск был небольшим городком, население в нем колебалось, но не превышало 40 тысяч. В советское время он получил непропорционально большое развитие, а рядом даже вырос город-спутник – огромный по северным меркам Северодвинск, который по численности населения превышал множество городов даже на самом юге страны. И рациональность строительства этого тандема лично у меня вызывает большое сомнение.
При советской власти освоение севера шло в два этапа. На первом, с тридцатых до пятидесятых годов ХХ века, Воркуту, Магадан, Норильск и другие заполярные города заселяли заключенными и их охранниками. После смерти Сталина произошло закрытие ГУЛАГa, множество бывших сидельцев решили остаться в качестве вольнонаемных. Потому что полагались льготы, денежные надбавки и северный стаж.
После открытия Третьего Баку — нефти Западной Сибири, начали строить города в условиях болот и тундры. В шестидесятые-семидесятые года возникли еще большие населенные пункты — Сургут, Нижневартовск и многие другие. Зеков уже тогда было мало и не каждого было возможно заставить работать в таких условиях. Поэтому эти края осваивали уже вольные люди.
Все это стоило неимоверных денег. Ведь все стоит деньги. А их не бесконечно количество. Да, можно построить северный нефтеград и вложить туда десятки миллиардов. При этом это обязательно будет в ущерб другим городам. Да, даст нефть и даже снизит ее рыночную стоимость. Но поскольку в этот город было вложено феноменальное количество средств, реальная себестоимость их будет высокой. <…>
А теперь некоторые задаются вопросом, почему рухнул СССР и какие враги его обрушили. А это не враги обрушили, а руководители создали такую модель экономики, которая требует огромных средств на ее поддержание и в итоге генерирует огромные долги.
Кроме того, рано или поздно ресурсы заканчиваются. И начинается обратный процесс – умирания городов. <…>
Поэтому перспективы у северных городов в целом неблагополучны. Если еще в относительно благоприятных районах они могут некоторое время прожить после нефти (Сургут, Нижневартовск), то более северные города, я думаю, обречены. По мере истощения ресурсов процесс их вымирания и закрытия будет необратим. <…>
Мне кажется, что именно в советское время был нарушен естественный процесс демографического расселения страны. По далеко не всегда экономически, логистических обоснованным решениям были принято строить индустриальные гиганты в суровом климате Урала или вообще в Заполярье.
После разрушения СССР начался процесс возвращения к исходному, естественному балансу размещения населения.
Речь, впрочем, идёт об отдалённой перспективе – нефть и газ закончатся не скоро. Да и после этого многие северные города будут иметь хотя бы транспортный смысл — тот же Северный Морской Путь, например, будет питать большое количество портов. Кроме того, помимо нефтегаза, в Сибири много других полезных ископаемых.
Полагаю, в конечном счёте всё сводится к известной практической формуле: «любой каприз за ваш счёт». Если кому-то хочется жить в экстремальном холоде, почему бы и нет, пока он готов за это платить. Однако я не вижу разумных причин, по которым государство должно субсидировать любителей морозов за счёт налогов тех, кто живёт в более подходящих для человека климатических условиях.
2. Кирилл Стрельников пишет про прозорливость Владимира Путина, который принял важное решение об ускоренном развитии Северного морского пути ещё в те времена, когда ни о каких западных санкциях против России и атаках хуситов в Красном море никто у нас даже и подумать не мог (ссылка):
…есть маршрут, свободный от хуситов, мин и политики — российский Северный морской путь, о чем на фоне стонов мировых перевозчиков недавно напомнил Владимир Путин: "Северный морской путь становится более эффективной транспортной артерией, чем Суэцкий канал".
И этот путь значительно короче и дешевле, чем любые самые короткие маршруты из Азии в Европу и наоборот. Отберем карту и калькулятор у компании Maersk и посмотрим: например, путь из Японии в Мурманск составляет 6000 морских миль (чуть более 11 000 километров). Маршрут из Японии в ближайшие европейские порты через Суэцкий канал почти в два раза длиннее — 12 000 миль, или более 22 000 километров. Путь из портов стран Тихоокеанского региона в Европу через Суэц занимает около 37 дней, при этом через Севморпуть из основных азиатских портов до той же Великобритании можно доплыть всего за 25 дней. Если взять путь из Роттердама до Йокогамы, то разница будет 13 суток: 20 по СМП против 33 через Суэцкий канал.
Это — колоссальная экономия в десятки и сотни миллиардов долларов ежегодно, и никакая политика и русофобия не смогут заставить крупный бизнес (включая "ИКЕА") игнорировать такую возможность.
А возможности Россия открывает весьма широкие и гарантии дает самые серьезные. Россия сейчас полным ходом реализует федеральный проект "Развитие Северного морского пути", согласно которому грузопоток по СМП в 2024 году вырастет до 80 миллионов тонн, к 2030-му — до 110 миллионов тонн, а к 2035-му — до 220 миллионов тонн. И эти цифры были озвучены задолго до кризиса в Красном море, а значит, они будут гарантированно больше.
Прямо сейчас в интересах Севморпути создается специальная спутниковая группировка, и опережающими темпами идет развитие ледокольного флота, в связи с чем с 2024 года навигация в Арктике станет круглогодичной.
Можно верить, а можно не верить в то, что президент России Владимир Путин предвидел кризис в Красном море, но еще 20 июля сего года он дал указание в кратчайшие сроки создать для СМП "ледоколы самого большого класса". До недавнего времени по СМП стандартным нефтяным танкерам или газовозам ходить было затруднительно, потому что те ледоколы, которые сейчас серийно строят на Балтийском заводе, по ширине уже, чем они. С вводом в строй ледоколов большого класса этот момент снимется, и можно будет полностью перенаправить весь торговый грузопоток из Азии в Европу и обратно через российскую Арктику, благодаря чему Севморпуть имеет все возможности стать ключевым транспортным коридором для экспорта на мировые рынки нефти, сжиженного природного газа, минеральных удобрений, металлов и другой продукции с высокой добавленной стоимостью.
Добавлю от себя, что даже 220 млн тонн к 2035 — это относительно скромно по сравнению с Суэцким каналом, через который идёт миллиард тонн. Вместе с тем, Израиль прикладывает сейчас такие серьёзные усилия для развития Северного морского пути, что реальный рост грузопотока может превзойти самые смелые наши планы.
3. На Востоке России продолжается масштабное железнодорожное строительство, расшиваются узкие места на БАМе и Транссибе, строятся вторые пути, мосты и тоннели. Результаты впечатляющие – за последние 10 лет грузооборот на главных сибирских железных дорогах вырос уже почти в три раза (ссылка):
После разворота экспорта России на восток основной транспортной артерией страны становится Восточный полигон, объединяющий Транссиб и БАМ.
В этом году на Восточном полигоне завершена или заканчивается модернизация более чем на 140 объектах.
<…> Завершены строительные работы в новом Керакском тоннеле на Транссибе. Он находится в Амурской области, между станциями Ковали и Ульручьи, рядом с действующим тоннелем, построенным в 1911 году.
Новый двухпутный тоннель имеет длину 926 метров, в нём уложено почти 2000 метров рельсов. Для укладки пути использовалась особая технология, когда полушпалы, закрепленные в бетоне, уложены на тонкий слой полимерного материала.
Железная дорога имеет много преимуществ перед морским транспортом. Главное из них, пожалуй, заключается в том, что ни США, ни его буйные сателлиты никак не могут железнодорожному сообщению между Россией и основными дружественными нам странами помешать.