Новая северокавказская артерия повысит конкурентоспособность МТК «Север-Юг»

По итогам совещания с правительственной комиссией по вопросам экономического развития Северо-Кавказского федерального округа премьер РФ Михаил Мишустин поручил Минтрансу РФ совместно с Минэкономразвития, Минфином и «РЖД», а также с правительствами Дагестана, Ингушетии и Чечни проработать вопрос организации железнодорожного сообщения по маршруту (около 600 км) Минеральные Воды – Моздок – Назрань – Грозный – Махачкала – Дербент. В рамках этой работы требуется, в частности, «определить источники финансирования первого этапа проекта – восстановления железнодорожной инфраструктуры на участке Слепцовская – Грозный в объёме 15 млрд рублей до 2028 года».

Речь идет о создании дополнительного железнодорожного коридора между портами Дагестана и западной прикаспийской (РФ – Азербайджан) линией МТК «Север-Юг», с одной стороны, и основной северокавказской ж/д магистралью – с другой. Примерно 65% протяженности этой линии – это реконструкция ж/д в районе Минвод, на севере Чечни и вдоль каспийского побережья Дагестана.

Схема нового ж/д коридора Северный Кавказ – Азербайджан

В целом новая артерия сформирует дополнительный выход по кратчайшему маршруту из прикаспийского региона России и Азербайджана к российским черноморским портам и на магистрали Центрально-Европейского региона РФ. Тем самым уменьшится влияние обмеления северного и, частично, центрального секторов Каспия на МТК «Север-Юг»: новая артерия возьмёт на себя часть грузов, ранее запланированных для каспийских портов Дагестана и Астраханской области.

Подтверждение ситуации с северным Каспием и в том, что правительство РФ планирует отказаться от углубления Волго-Каспийского морского судоходного канала (с 4,2 до 4,5-4,6 м) в 190 км, примыкающего к порту Оля и к некоторым причалам порта Астрахань. В августе соответствующее письмо вице-премьера Виталия Савельева было направлено Владимиру Путину. Причина – стоимость работ постоянно растёт из-за обмеления северного Каспия и части волжской дельты, что сокращает объемы переработки транзитных в том числе грузов в этих портах.

Означенная ситуация косвенно, если не впрямую способствует переориентации грузопотоков на железные дороги в этом регионе. Соответственно ОАО «РЖД» с июля по 31 декабря 2025 года (включительно) ввело скидки к тарифам – максимально в 50% – на экспортные перевозки каменного угля, химудобрений и черных металлов по западному прикаспийскому маршруту МТК «Север – Юг». По имеющейся информации, эти скидки будут продлены в 2026-м. Такие льготы нацелены именно на железнодорожные экспортные грузоперевозки из Северокавказского региона и Астраханской области в направлении на Азербайджан и далее в Иран.

Маршруты МТК «Север-Юг»

Плюс к тому уже в ближайшие годы увеличится провозная способность расположенного примерно в 25 км южнее Дербента ж/д участка Самур-Ялама между РФ и Азербайджаном. Ведущееся с 2023 г. строительство станции «Самур-II» вблизи российско-азербайджанской границы запланировано завершить до 2030 года, об этом сообщил вице-премьер правительства Дагестана Ризван Газимагомедов, отметив, что это «будет комплексный приграничный ж/д узел».

По данным РЖД, новая станция увеличит пропускную мощность западного прикаспийского участка МТК «Север-Юг» на территории РФ более чем на треть – до 15 млн тонн в год. Объем финансирования по созданию необходимой железнодорожной инфраструктуры на новой станции «Самур-II» составляет 13,7 млрд рублей (175,653 млн долл.). Эти работы проводятся «синхронно с проводимой «Азербайджанскими железными дорогами» работой на участке Баладжары-приграничная с РФ станция Ялама».

В пользу новой стальной магистрали Минводы–Моздок–Грозный–Махачкала–Дербент свидетельствует и недостаточная пропускная способность железных дорог, примыкающих к портам российского Каспия и особенно к портам Азовско-Черноморского бассейна (АЧБ). Что сокращает в том числе объемы железнодорожной передислокации внешнеторговых и транзитных грузов между АЧБ и западным прикаспийским маршрутом МТК «Север-Юг».

По федеральному проекту «Развитие ж/д подходов к морским портам АЧБ» пропускную способность на 2024 год оценивали на уровне 125 млн т в год, тогда как грузооборот морских портов АЧБ за 2024 год превысил 275 млн т. То есть железнодорожная инфраструктура создаёт здесь «бутылочное горлышко» и для морских перевозок. В итоге российские и зарубежные грузоотправители вынуждены учитывать в этом регионе логистические риски, что приводит к удорожанию логистики и в целом к снижению конкурентоспособности портов.

Причем уровень ж/д пропускной способности в ареале Каспий-АЧБ к 2030 году требуется минимум в 200 млн тонн, что обусловлено, прежде всего, более активным участием портово-железнодорожной сети АЧБ в МТК «Север-Юг» с 2024-го.

Означенные и смежные проблемы отражаются и в том, что, по последним данным «Росморпорта» (7 октября с. г.), объем грузоперевалки в российских портах Черного, Азовского и Каспийского морей в январе-августе составил 170 млн т, что на 9,8% меньше в сравнении с аналогичным периодом 2024 года. В частности, объем перевалки российского экспортного зерна в портах Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Тамань, Темрюк, Кавказ, Ейск, Махачкала, Оля и Астрахань сократился в целом более чем наполовину. Та же тенденция наблюдалась и позже.

Как отмечает профильный портал РФ (27 августа), «межрегиональная координация, особенно между Южным, Северокавказским федеральными округами, РЖД и портами позволит расширить грузовую базу в регионе, его провозные мощности и чётко согласовывать перевозочные потоки». Соответственно, на решение упомянутых и смежных задач в числе других транспортно-логистических мероприятий на Северном Кавказе нацелена новая магистраль Минводы–Моздок–Махачкала–Дербент. Это в итоге повысит конкурентоспособность не только прикаспийского, но и причерноморского секторов МТК «Север-Юг».